Toyota Corolla E11 Klimaanlage

Inhalt

• System
  • Modifikation
  • Pflege
  • Nachrüstsätze
  • Füllmengen
  • Bauteile
• Schaltplan (Nachrüstanlage)
  • A/C-Steckverbinder im Terra
  • A/C-Steuergerät
  • Thermistor
  • Magnetkupplung
  • Druckschalter
  • Heckscheibenheizungsschalter
  • Klimaanlagenschalter
  • Kühlerlüfterrelais
  • Steckverbinder der Push-Button / automatischen Klimaanlage
  • Kabelbaum
• Innenraumfilter
• Fehler: Überfüllung
• Kontrolle mit Manometer und Sichtglas
• Kältemittel

System

Die Klimaanlagensteuerung besteht aus diesen Komponenten:

• A/C-Schalter mit Status-LED
• A/C-ECU
• Verdampfertemperaturfühler
• Magnetkupplung mit Lock-Sensor
• Magnetkupplungsrelais
• Druckschalter mit Dual-Pressure- (für Betriebsdrucküberwachung) und Single-Pressure-Switch (Kühlerlüftersteuerung)

Das Schaltprinzip ist ansatzweise ähnlich mit dem Schaltplan im "So wirds gemacht Band 122", in dem wohl der EE11x beschrieben wird. Dort kommt eine andere A/C-ECU sowie eine andere Kühlerlüfterschaltung zum Einsatz.

Die Status-LED blinkt wenn ein Problem vorliegt (Kompressor, Lock-Sensor, A/C-ECU). Sie wird beim Einschalten der Beleuchtung abgedimmt.

Es gibt 3 unterschiedliche Anlagentypen, die sich neben den gemeinsamen grundsätzlichen Komponenten unterscheiden:

• Dial Type Heater Control - Bedienfeld aus 3 Drehreglern (Heizwasser+Luftmisch-, Luftauslass-, Gebläseregler), Frisch-/Umluftschieber und A/C-Schalter
  • rein mechanische betriebene Luftverteilungsklappen
  • ohne Heizung (Kühlwasserradiator): A/C variable resistor set switch als Temperaturregler
• Push-Button Type Manual A/C - Bedienfeld aus Tastenfeld, Heizwasser+Luftmischdrehregler und Drehschalter für Gebläse
  • Air inlet servomotor (beim Gebläse) Frisch-/Umluftzufuhr
  • Air outlet servomotor (Heater Unit) steuert Luftauslass (Kopf, Fuß, ...)
• Auto A/C - Bedienfeld aus Tasten, Temperaturdrehregler und Lüfterdrehzahlregler
  • Power transistor (Cooling Unit, statt Blower resistor)
  • Extra-Hi relay (Cooling Unit, zusätzlich zum Blower resistor)
  • Air inlet servomotor (im Gebläse) Frisch-/Umluftzufuhr
  • Air outlet servomotor (Heater Unit) steuert Auslassklappen (Kopf, Fuß, ...)
  • Air mix servomotor (Heater Unit) steuert Luftstrom durch Wärmetauscher und Wasserventil
  • Water temperature sensor (Heater Unit)
  • Room temperature sensor (unterhalb vom Lenkrad)
  • Ambient temperature sensor
  • Solar sensor

Bei Dial Type Heater Control ohne Heizung (Variante von TMC für außerhalb Europa) ist statt dem Heizwasserventilregler ein regelbarer Widerstand eingebaut, der der A/C-ECU die gewünschte Kühlung signalisiert, da eine nachträgliche Erwärmung der gekühlten Luft durch das Fehlen des Wärmetauschers nicht möglich ist. Der Widerstand ist zwischen Pin 7 (B/V) und 9 (TE2) der A/C-ECU geschaltet, wenn geregelt werden soll, ansonsten offen.

Die manuellen Klimaanlagen haben die gleiche Kühlanlage, der Push-Button-Typ hat unabhängig davon Servomotoren, die über das Tastenfeld angesteuert werden. Nur mit der Auto-A/C werden die Servomotoren auch von der A/C-ECU gesteuert.

Ich habe die Push-Button- und Auto-A/C nur in den Teilelisten der E11er für den japanischen Markt gefunden (4A-FE, 5A-FE).

Modifikation

Die A/C-ECU steuert die Magnetkupplung so, dass der Verdampfer nicht kälter als 2°C wird, die Frischluft wird also maximal abgekühlt. Soll die Lufttemperatur aber wärmer sein, so wird sie durch Öffnen des Heizungsventils wieder aufgeheizt. Positiver Nebeneffekt: die Luft wird entfeuchtet um Scheibenbeschlag zu entfernen. Im Normalbetrieb finde ich die Lufttrockung und vielmehr die Energieverschwendung (mehr Abkühlen als nötig) als unsinnig. In Ausführungen für Länder in denen keine Heizung benötigt wird und deshalb auch keine eingebaut ist, wird deshalb ein anderer Weg gegangen: die Temperatur des Kältetauschers wird durch den Temperaturregler (Boost Ventilator Volume [88032-12170]: OFF: offen, min COOL: 3k, max COOL: Durchgang) vorgegeben, der zwischen A/C und LA/C bzw. B/V und TE2 geschaltet ist.

• A/C variable resistor set: OFF-side=0, COOL-side=3k
• EWD: boost ventilator volume: 0..3k und offen

Dies sollte auch "nachrüstbar" sein, indem in die Leitung des Verdampfer-NTCs ein einstellbarer Widerstand geschaltet wird. So kann die Temperatur des Kältetauschers eingestellt werden: bei 4,1k schaltet die A/C-ECU ab, d.h. ein Poti von ca. 1k könnte die Zieltemperatur von 2°C auf ca. 8°C anheben (2,2k auf ca. 18°C).

In den VFL-Modellen kommt dazu als A/C-ECU die 88650-1E050, in den JPP-FL-Modellen das 88650-1E320 zum Einsatz.

Pflege

Im TSB AC002-00 empfiehlt Toyota für alle Modelle einen monatlichen Lauf der Klimaanlage um das Kompressoröl ständig überall verteilt zu halten. Demnach soll mindestens einmal im Monat im Leerlauf mit möglichst niedriger Drehzahl (bei warmem Motor) die Klimaanlage für ca. 30 Sekunden eingeschaltet werden (bei stärkster Lüfterstufe).

Nachrüstsatz

Quelle: jdmblog.ru

Inhalt des A/C-Kits für den EE111L (Japan-Produktion)

Füllmenge

In den Werkstatthandbüchern ist angeben:

• RM572 (E11 ab 1997): keine Unterscheidung TMUK/TMC: 650g ± 50g
• RM679 (E11 ab 1998): keine Angabe
• RM754 (E11 ab 1999): TMUK/TMC werden beim Einbauort unterschieden, aber eine gemeinsame Angabe zur Füllmenge: 650g ± 50g
• RM758 (WZE110 mit 1WZ ab 1999): TMUK: 470g ± 20g, TMC: 650g ± 50g
• RM798 (CDE110 mit 1CD-FTV ab 2000): wurde nur von TMC produziert: 650g ± 50g

Ich gehe aufgrund der Füllmengen der Nachrüstsätze sowie der Bauteil-Ähnlichkeiten von 1WZ, 4A-FE, 4E-FE und 3ZZ-FE/4ZZ-FE davon aus, dass E11er aus UK-Produktion mit 470g ± 20g befüllt werden müssen, also auch die Vor-Facelift-Liftbacks. Toyota Deutschland hat mir nun die Auskunft für den UK-ZZE111 gegeben:

• Füllmenge für R134a: 450g ± 20g
• Kompressoröl: ND-Oil 8
  • bei Reparatur (z.B. Kondensatorwechsel) Auffüllmenge 40cm³
  • bei Neubefüllung des Kompressors mind. 100cm³

In den Installationsunterlagen der Nachrüst-Klimaanlage für den ZZE111 und ZZE112 aus UK-Produktion sind 470g ± 20g

Erst seit 2013 Q3 wird in Bosch ESI[tronic] zwischen Japan- und UK-Produktion unterschieden, wobei ich denke dass auch hier ein Fehler enthalten sein kann:

Bauteile Kältemittelkreislauf 3ZZ-FE, 4ZZ-FE

*: gleiches Bauteil bei 1WZ, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE, 4A-FE, 4E-FE
+: gleiches Bauteil im Yaris SCP10 (430±30g)
Abk.: ND: Niederdruck, HD: Hochdruck, D.O.: Dealer Option, M.O.: Maker Option

Schaltplan - Manuelle A/C (Dial- und Push-Button-Type)

Ich habe die nachgerüstete Klimaanlage in meinem ZZE111 Terra durchgemessen und diesen Schaltplan erstellt - ein paar Kabelfarben weichen von einer werksseitig eingebauten Anlage ab, da ein zusätzlicher Kabelbaum eingezogen wurde, statt die teils vorhandenen Leitungen zu nutzen. Die Teilenummer des Nachrüstpakets für TMUK ist 88300-02170 (470g R134a), für TMC-made 80830-1A400 (650g R134a).

"A/C-Verbinder"

Hinter dem Handschuhfach befindet sich ein 5-poliger Stecker, der ohne A/C-ECU eine Brücke (4-5) aufgesteckt haben müsste, damit die Kühlerlüftersteuerung funktioniert, denn er hat folgende Pinbelegung:

Pin 1: IGN - Motordrehzahlsignal (von Motor-ECU)
Pin 4: zur Motor-ECU Pin 7 "FAN" - in Ruhe nach Masse geschaltet (Halbleiter, Diodencharakteristik)
Pin 5: von den Kühlerlüfter-Relaisspulen 1 und 2

IGN, ACT und AC1 wird für die A/C-ECU benötigt, zwischen CFN+ und CFN- wird der Single-Pressure-Switch oder die A/C-ECU geschaltet.

Ich habe diesen "A/C-Verbinder" nicht in den Schaltplänen finden können, sodass ich davon ausgehe, dass er in Vorbereitung zur Nachrüstung einer Klimaanlage angelegt ist.

Im Vergleich zum E12 sind die Schaltpläne DR067W ähnlich, der einen Kompressor mit Lock-Sensor hat und keinen Triple-Pressure-Switch, wodurch die Kühlerlüfter nur durch die A/C-ECU gesteuert werden. Im europäischen E12 scheint kein Kompressor mit Lock-Sensor zu sein.

A/C-ECU

Die Klimaanlagen-ECU (A/C-ECU 88650‑02190) sitzt oberhalb der Kühlereinheit (in der das Pollenfilter steckt) und ist über das geöffnete Handschuhfach sichtbar. Links daneben befindet sich der Steckverbinder des Verdampferthermistors.

Pinbelegung der A/C-ECU, auf die Steckerkontaktseite gesehen (SG ist am Fzg-Kabelbaum lg-b, GND w-b, s.a. Magnetkupplung):

1. AC1: zur Motor-ECU (signalisiert zusätzliche Last durch laufenden Kompressor wenn GND, Open-Collector-Ausgang, Motor-ECU hat 5V-PullUp)
2. PRS: von Dual-Pressure-Switch Pin 4, hat +12V wenn Hochdruckseite im Sollbereich liegt
3. beim ZZE111 nicht belegt, beim RHD Push-Button-Type (AE110, AE111, AE112 für "General Countries", 88650-1E040): l-w, ECON, von Sicherung ST (Anlasser)
4. IGN: Motordrehzahlsignal (auch mit OBD2-Stecker Pin 9 verbunden)
5. GND
6. ACT: von Motor-ECU (GND schaltet A/C ab, 5V-PullUp)
7. A/C: Stromversorgung vom A/C-Schalter: 12V für Kühlbetrieb
8. TE: Verdampferthermistor
9. LED: steuert A/C-Kontrollleuchte im A/C-Schalter an (GND zum Leuchten)
10. LOCK: Kompressor-Lock-Sensor (Drehgebersignal; wird mit Motordrehzahl verglichen um Schlupf der Magnetkupplung zu erkennen)
11. MGC: zur Magnetkupplungsrelaisspule
12. SG: Signalmasse für Verdampferthermistor und Lock-Sensor

Die A/C-ECU wird über Pin 7 (A/C) sowie Pin 2 (PRS) mit Strom versorgt.

Die Kommunikation zwischen Motor- und A/C-ECU läuft wie folgt ab (A/C Cut Control):

Einschaltvorgang:

• im Grundzustand sperrt die Motor-ECU mit ACT = GND den A/C-Kompressor (OBD2: A/C-Cut = 1)
• mit AC1 = GND erbittet die A/C-ECU die Freigabe des Kompressors (OBD2: A/C-Signal = 1)
• die Motor-ECU gibt nach ca. 0,4s mit ACT = 5V den A/C-Betrieb frei, wenn es die Umstände erlauben und erhöht die Motorleistung
• die A/C-ECU schaltet die Magnetkupplung ein, sobald ACT = 5V

Abschaltvorgang (wenn Verdampferthermistor >4,1kΩ oder DPS angesprochen):

• die A/C-ECU schaltet die Magnetkupplung ab und signalisiert dies über AC1 = 5V
• die Motor-ECU reagiert auf den Lastwegfall und sperrt ca. 0,2s darauf über ACT = GND den Kompressor
• ist das Gaspedal weiter als 50% (OBD2-Wert) gedrückt und die Geschwindigkeit geringer als 70km/h, sperrt die Motor-ECU über ACT = GND den Kompressor, um die volle Leistung für den Fahrbetrieb zur Verfügung zu stellen (leicht abweichend von der Beschreibung in RM755E DI-239)

Arbeitsweise im Fehlerfall

Der Kompressor wird nur dann aktiviert, wenn der Kältemitteldruck in Ordnung ist: durch den Dual-Pressure-Switch wird Unterfüllung (Druck kleiner 2 Bar) oder Überfüllung (im Betriebsdruck über 31 Bar) erkannt. Leuchtet die grüne Status-LED im A/C-Schalter aber die Magnetkupplung zieht nicht an, könnte es an Kältemittelmangel, dem Magnetkupplungsrelais oder an der Magnetkupplung selbst liegen (testweise den Relaisschaltkontakt brücken, wenn Anlage richtig befüllt).

Kommt nach dem Anziehen des Magnetkupplungsrelais kein Signal vom Kompressor-LOCK-Sensor schaltet die A/C-ECU auf Störung (das Magnetkupplungsrelais fällt ab) und es blinkt die Status-LED am A/C-Schalter.

Ist die Leitung des Verdampferthermistors unterbrochen (der Widerstand also >4,1kΩ) wird der Kompressor nicht aktiviert, der Fehler wird nicht ausgegeben.

Überfüllung

Nach dem Klimaservice, bei dem 200g R134a gefehlt haben sollen und nachgefüllt wurden, schaltete sich der Kompressor unter spürbarem Motorleistungsverlust alle paar Sekunden ein und wieder aus. Da sich dabei ein untragbares Fahrverhalten bot habe ich im Netz gesucht und bin schnell auf die mögliche Ursache aufmerksam geworden: Überfüllung. Ich bin wieder in die Werkstatt und bestand auf einer Druckprüfung - die wurde zwar nicht gemacht, stattdessen einfach Kältemittel abgelassen bis der Kompressor sich nicht mehr so häufig einschaltete.

Durch die Überfüllung erzeugt der Kompressor unter spürbarer Leistungsaufnahme einen viel zu hohen Druck. Durch den DPS wird bei einem Druck von 30 Bar zum Schutz abgeschaltet, der Lastwegfall ist wieder durch einen starken Ruck am Motor spürbar. Wie man liest werden beim Klimaservice sehr häufig Fehler gemacht: wenn das Kältemittel nicht vollständig abgesaugt wird und die vorgeschriebene Menge eingefüllt wird ist die Anlage überfüllt.

Hier wird beschrieben, dass nach der Evakuierung, die mit laufendem Motor und Warm-Umluft (ohne Klima damit Wärmetauscher aufgeheizt wird) mind. 30min dauern sollte, der Trockner mit einem Heißluftgebläse erhitzt werden sollte um danach nochmals abzusaugen. Das Ganze am besten manuell, nicht mit einem vollautomatischen Gerät.

Verdampferthermistor

• Sensor sitzt unten am Verdampfer in der Kühleinheit
• über ein Kabel ist der Anschluss herausgeführt und befindet sich links neben der A/C-ECU
• NTC, bei ca. 4,1kΩ schaltet Klima-ECU den Kompressor ab
  • 1047Ω bei 32°C
  • 1200Ω bei 28,7°C
  • 1236Ω bei 28°C
  • 1600Ω bei 22°C
  • 1630Ω bei 21,5°C
  • 2050Ω bei 16,5°C
  • 2220Ω bei 14,8°C
  • 2560Ω bei 11,9°C
• ca. R(T) = 0,00364*exp(3835/(T+273,15), T in °C
  • 25°C - ca. 1400Ω
  • 2°C - ca. 4,1kΩ

• lg-w: SG (Signalmasse) von A/C-ECU
• b-l: TE zur A/C-ECU

Magnetkupplung Klimakompressor

In der Terra-Ausstattung ist der Klimakompressor-Stecker zwar vorhanden, wird aber bei einer Nachrüstung nicht genutzt. Pin 1 ist in EWD406F mit "l-y" angegeben.

Belegung am A/C-Nachrüst-Kabelbaum:

1. b-w: vom Arbeitskontakt des Relais AC MG (Magnetkupplung)
2. w-l: LOCK zur A/C-ECU (hat 250Ω zu Pin 4 bei 28°C, lt. RM754 AC-10 65-125Ω bei 20°C) - im Schaltplan ist ein Reed-Kontakt dargestellt, vom elektrischen her eher ein induktiver Geber
3. (nicht belegt)
4. lg-w: SG von der A/C-ECU

Druckschalter / Triple Pressure Switch 88645-20050 in der Hochdruckleitung (RM572: KL-123 / AC-123)

• Dual-Pressure-Switch öffnet 1-4, wenn der Kältemitteldruck außerhalb des Bereichs 2 Bar...31 Bar (0°C..90°C) liegt
• Single-Pressure-Switch öffnet 2-3 wenn Kältemitteldruck höher als 15 Bar (~58°C), schließt wenn weniger als 12 Bar (~46°C)

1 (oben) l-o: A/C+, kommt vom rechten Kick-Panel: Verbinder 4B, Pin 9 (im Nachrüstkabelbaum ist der DPS im Kabelbaum an einer Leitung mit dem A/C MG-Relais)
2 (links) lg: geht zum 5-pol. Kabelbaumstecker hinter Handschuhfach, kommt von FAN der Motor-ECU (Kühlerlüfteransteuerung)
3 (rechts) lg-b: zu den Relaisspulen von AC FAN NO. 2 und FAN NO. 1
4 (unten) y-b: zum PRS der A/C-ECU

In meiner Anlage kommt Pin 2 vom Steckverbinder Pin 4 CFN- hinter dem Handschuhfach, von FAN der Motor-ECU kommend. Pin 3 geht zu den Relaisspulen FAN NO. 1 bzw. FAN NO. 2 (auf gesondertem Weg, da der entsprechende Anschluss am Steckverbinder Pin 5 CFN+ hinter dem Handschuhfach nicht beschaltet ist).

Im Unterschied zu den Schaltplänen des EE11x ist in die PRS-Leitung nicht der Unterbrecher des Kompressors eingeschleift. Außerdem werden die Kabelfarben lg und lg-b umgekehrt verwendet.

Heckscheibenheizungsschalter R23 (84790-02050-B0)

Im Nachrüstsatz der Klimaanlage wird vom Heckscheibenheizungsschalter die Beleuchtungsleitung und GND abgezweigt.

Die erste Zeile beschreibt die Farben des fahrzeugseitigen Kabelbaums, die zweite Zeile beschreibt die Kabelfarben des A/C-Kabelbaums, der zwischen den Heckscheibenheizungsschalter geschaltet wird.

Klimaanlagenschalter A35 (84660-02030-B0)

in der Terra-Ausstattung ist der Schalter-Stecker zwar vorhanden, wird bei einer Nachrüstung aber nicht genutzt:

Belegung am A/C-Nachrüst-Kabelbaum:

• A/C+ kommt von der 15A A/C-Sicherung, die über das HEATER RELAY versorgt wird (rechtes Kickpanel)
• LA/C ist die Kathode der Klima-Status-LED im Schalter (GND zum Leuchten) und kommt von der A/C-ECU
• A/C wird durch den Schalter hart auf +12V (A/C+) geschaltet, geht zur A/C-ECU Pin 7 und versorgt diese

Die Staus-Anzeige wird durch Einschalten des Lichts abgedunkelt.

Lüfterrelais

Im ZZE11x sind zwei Kühlerlüfter eingebaut, Kühlerlüfter 1 ist links bei der Batterie, Kühlerlüfter 2 ist rechts beim Generator. Im Gegensatz zu früheren Motorengenerationen werden die Kühlerlüfterrelais statt durch einen Temperaturschalter am Motorblock nun durch die EFI angesteuert. Die Relais 1 und 2 schalten in der Ruhelage beide Kühlerlüfter ein. Der A/C-Druckschalter ist zwischen EFI und Relaisspule geschaltet und kann somit ebenfalls die Kühlerlüfter durch Unterbrechen des Spulenstroms einschalten.

In den Schaltplänen von EE11x und ZZE11x wird Kühlerlüfter 2 als "A/C Condenser Fan" bezeichnet. Dies trifft auch auf den E11 VFL sowie die LHD E11 FL ohne ZZ-Motoren wie Diesel und 4A-FE usw. zu

Bei LHD E11ern mit ZZ-Motoren sowie RHD E11ern wird der zweite Lüfter als zusätzlicher Kühlerlüfter eingesetzt, siehe A/C-Schaltplan.

Deshalb werden die Komponenten des zweiten Lüfters durch die Beschriftung auf dem Sicherungs-/Relaiskasten im Motorraum etwas irreführend der Klimaanlage zugeordnet:

• Sicherung "CDS" (Condenser) versorgt Kühlerlüfter 2
• Relais "A/C FAN NO. 2"
• Relais "A/C FAN NO. 3"

FAN NO. 1 RELAY und FAN NO. 2 RELAY schalten gleichzeitig (die Spulenanschlüsse sind miteinander verbunden).

• FAN NO. 1 RELAY: schaltet in Ruhe Kühlerlüfter 1 auf 12V vom Motorhauptrelais
• FAN NO. 2 RELAY: schaltet in Ruhe Kühlerlüfter 2 auf Masse, ansonsten über FAN NO. 3 RELAY in Reihe mit Kühlerlüfter 1
• FAN NO. 3 RELAY: schaltet gleichzeitig mit der A/C-Magnetkupplung, schließt Reihenschaltung der Kühlerlüfter

Die Relais in meinem ZZE111 (mit nachgerüsteter A/C) sind also derart verschaltet, dass

• wenn A/C-Kompressor aus und Kältemitteldruck normal und Kühlwasser nicht zu heiß: Lüfter aus
• wenn A/C-Kompressor an und Kältemitteldruck normal und Kühlwasser nicht zu heiß: beide Lüfter in Reihe geschaltet sind und langsam laufen
• wenn Kühlwasser zu heiß oder Kältemitteldruck hoch: beide Lüfter laufen mit voller Leistung

Hinweis: für die Lüftersteuerung wird der Kältemitteldruck durch den Single-Pressure-Switch überwacht.

Die Verschaltung im EE11x ist leicht anders: der zweite Lüfter (Kondensatorlüfter) ist der Klimaanlage zugeordnet, die Schaltlogik ist folgendermaßen:

• wenn A/C-Kompressor aus und Kältemitteldruck normal und Kühlwasser nicht zu heiß: kein Lüfter läuft
• wenn A/C-Kompressor aus und Kältemitteldruck normal und Kühlwasser zu heiß: Kühlerlüfter 1 läuft
• wenn A/C-Kompressor an und Kältemitteldruck normal und Kühlwasser nicht zu heiß: beide Lüfter sind in Reihe geschaltet und laufen langsam
• wenn A/C-Kompressor an und [Kältemitteldruck hoch oder Kühlwasser zu heiß]: beide Lüfter laufen mit voller Leistung

ANMERKUNG: Die im EWD406F dargestellte Schaltung der Kühlerlüfter des TMUK LHD muss einen Fehler bei Relais 2 enthalten, da bei A/C-Betrieb und abgefallenen Relais 1 und 2 ein schwerer Kurzschluss entsteht, also jedesmal wenn bei A/C die Lüfter voll anschalten sollen! Im Vergleich mit der Verschaltung in meinem ZZE111 (und dem Schaltplan des RHD TMUK) sind hier die Anschlüsse 3 und 5 des "A/C FAN NO. 2"-Relais vertauscht bzw. die Schaltzunge verkehrt eingezeichnet, sodass dieser Kurzschluss nicht entsteht.

Kühlerlüfter 1 links (Fahrerseite)

• w-b: Masse
• b-r: von den Relais "AC FAN NO. 3" und "FAN NO. 1"

Kühlerlüfter 2 rechts - "A/C-Kondensatorlüfter" (Beifahrerseite)

• l-r: von Sicherung CDS (Condenser Fan)
• w: vom Relais AC FAN NO. 2

Steckverbinder der Push-Button- und Auto-A/C im >TMC RHD<

Nr.	Ort RHD	Anschluss	Stecker	Kabelfarben
A19	rechts neben Radio	Room temperature sensor*		g-r, lg-b
A25	rechts neben Radio	Air mix servomotor*		l, r-w, w-l, lg-b, w-r
A26	rechts neben Radio	Air outlet / vent mode control servo motor		w-b, r-l, -, y-b, l-o, l-y, lg, r-b
A18	bei Gebläse	Power transistor*		b-w, l-b, -, w-b
A24	bei Gebläse	Air inlet servo control motor		g-y, l-w, r-l
E6	bei Gebläse	Extra-Hi relay*		g-w, b-w, r-l, w-b
A17	auf Cooler Unit	A/C evaporator temperature sensor		-, -, lg-b, b-l
W7	auf Cooler Unit	Water temperature sensor*		p, lg-b
A14	Kühlergrill	Ambient temperature sensor*		w-g, lg-b
A20	bei Scheibenluftdüsen, hinter Beifahrerairbag	Solar sensor*		w-r, l-w

*: nur Auto-A/C

Verkabelung des A/C-Nachrüst-Kabelbaums

Der A/C-Nachrüst-Kabelbaum ist an den bestehenden Stecker angeschlossen und bietet Anschlüsse für

• Motor R/B (mit Relais und Sicherung CDS)
• Fan 1
• Fan 2
• Magnetkupplung
• DPS
• Innenraum mit A/C-ECU und zugehörige "Kleinteile"

Stecker 11polig der Nachrüst-A/C

• befindet sich hinter dem linken Scheinwerfer
• Pin 1 ist im EWD406F mit l-r angegeben, bei meiner Nachrüst-A/C ist es l-o

Stecker 6polig des Terra-Originalkabelbaums

• befindet sich hinter dem linken Scheinwerfer
• stellt der Motorraum J/B die für die A/C notwendigen Leitungen bereit

Pollenfilter

Billige Filter schließen am Rand zwischen Filter und Rahmen nicht dicht ab.

Klima-Kompressor schaltet ständig an und aus - Klimaanlage überfüllt

Bei jedem Schalten ist durch die zu- bzw. abgeschaltete Motorlast ein Ruck spürbar. Bei mir war die Ursache, dass bei der Klimawartung zu viel Klimagas eingefüllt wurde (nach Angaben der Werkstatt die vorgesehenen 650g - UK-E11er haben aber nur 470g). Ist die Anlage überfüllt baut sich ein sehr hoher Druck auf, der spürbare Leistung vom Motor nimmt. Der Sicherheitsschalter (Dual-Pressure-Switch) schaltet bei Überdruck den Kompressor ab, bis wieder Normaldruck herrscht. Dann beginnt das Ganze von vorn: bei mir war das ca. alle 5-10 Sekunden. Denkbar wäre eine Schädigung der Magnetkupplung oder Lecks.

• Funktion und Bauteile einer Klimaanlage

Kontrolle mit Manometer

Die Monteurhilfe sollte einen Messbereich für Niederdruck von 0..0,9MPa (verzögert bis 1,5MPa) und für Hochdruck von 0..3,5MPa haben (Relativdruck).

Der Druck in der ausgeschalteten Anlage (Ruhedruck) sollte bei ca. 5..5,5bar liegen [Autoradio-Steglitz, Autodata, u.a.], lt. Werkstatthandbuch 4..6bar [RM572 KL-14 System auf Kältemittellecks überprüfen; im P1 mit 410g genauso wie E11 mit 650g]. Nach der Klimawartung sind es nun 9bar, ich gehe deshalb von einer Überfüllung aus.

• Umwälzluft mit 30-35°C
• Motordrehzahl 1500U/min
• Gebläsestufe HI
• Temperaturregelung maximale Kühlung
• Niederdruck: 0,15..0,25MPa / 1,5..2,5bar / 1,5..2,5kp/cm² / 22..36psi
• Hochdruck: 1,37..1,57MPa / 13,7..15,7bar / 14..16kp/cm² / 200..228psi

Am Niederdruckmanometer zeigen zusätzliche Skalen die Verdampfungstemperatur verschiedener Kältemittel, am Hochdruckmanometer die der Verflüssigungstemperatur an.

Anleitung: Kühler-Schneider

Kontrolle mit Sichtglas

• richtige Füllmenge: kaum Blasen im Leerlauf, Blasen verschwinden bis 1500U/min
• Überfüllung: keine Blasen im Leerlauf
• Unterfüllung: immer Blasen

Kältemittel

• R12: bis 1987
• R22: bis 2010 (Ersatz für R12); Siedepunkt -40,8°C
• R134a: bis 2011; Siedepunkt -26,1°C; 15..16bar_abs=+55..+58°C; 2,5..3,5bar_abs=-4..+5°C (Berechnung Verflüssigungstemperatur)
• R404a/R507a: Siedepunkt -46,7°C, 25,7..27,4bar_abs=+55..+58°C; 5,3..7bar_abs=-4..+5°C (Berechnung Verflüssigungstemperatur)
• R407c: Siedepunkt -43,6°C
• R410a: Siedepunkt -51,4°C, Ersatz für R407c; 34..36,6bar_abs=+55..+58°C; 7..9,3bar_abs=-4..+5°C (Datenblatt, Berechnung Verflüssigungstemperatur)
• R502

Kompressoren

Denso-Kompressor-Codes

• die Ziffer gibt die Kolbenzahl an
• Dual Swash Plate, fixed displacement type: 10PA and 10S
• Single Swash Plate, variable displacement type: 5SE, 5TS, 5SL, 6SBU, 6SE, 7SB and 7SE
• Wobble Plate, variable displacement type: 6CA
• Sliding Vane and Through Vane, fixed displacement type: SV and TV
• Scroll, fixed displacement type: SC
• Electrical Scroll, variable type for hybrid vehicles: ES

Quelle: Denso A/C Compressors

Links

• Danfoss: Kältetechnik - Einführung in die Grundlagen

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