Toyota Corolla

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E11 Linea Terra Liftback, 4ZZ-FE, Baudatum 05/2000

Eigentlich schade, dass Toyota nun viele Teile von Zulieferern einsetzt, die nicht mehr das hohe Qualitätsniveau aus dem eigenen Haus von Denso erreichen.

Produktionsstandort und Unterschiede

Toyotas, deren VIN mit "SB" beginnt wurden in Großbritannien hergestellt, die mit "JT" beginnen kommen aus Japan. Viele Teile sind zwischen GB und J NICHT austauschbar, dazu gehören z.B. die Bremsen.

Äußerlich könnten sie durch das Kombiinstrument unterschieden werden: der Japan-E11 hat einen mechanischen Kilometerzähler (beim Schaltgetriebe mit Tachowelle) und vertikaler Trennung zwischen Tacho und Drehzahlmesser, der UK-E11 hat ein elektronisches Tacho (mit einem Sensor am Getriebeblock). Weiterhin ist beim Japan-E11 eine VFD-Digitaluhr in der Konsole neben der Belüftungsreglern eingebaut und die A/C- und Heckscheibenheizungstasten sind in Halbkreisen angeordnet.

Mit 6-Ganggetriebe gibt's den Facelift mit 4ZZ-FE nur als G6-Hatchback oder mit 3ZZ-FE als Sol- oder G6-Liftback. Neben unterschiedlichen Teile durch den Produktionsstandort, gibt es auch kleinere Unterschiede zwischen den Modellen, sodass nicht alle Teile bei allen Varianten passen. 1998 wurde begonnen den Vor-Facelift-Liftback in UK herzustellen. Er hatte noch etwas mehr Teile gemeinsam mit der Japan-Produktion.

Schlüsselnummern E11 Liftback

Modell Motor Leistung Hubraum
[cm³]
E11
"E11J"
E11U
EE111 4E-FE 86 PS (63 kW) 1332 5013-361 5013-403
AE111 4A-FE 107 PS (79 kW) 1587 5013-369 5013-405
CE110 2C-E 72 PS (53 kW) 1975 5013-373 -
ZZE111 4ZZ-FE 97 PS (71 kW) 1398 5013-416 5013-422
ZZE112 3ZZ-FE 110 PS (81 kW) 1598 5013-365 5013-404
WZE110 1WZ 72 PS (53 kW) 1975

-

5013-423
CDE110 1CD-FTV 90 PS (66 kW) 1995 5013-441 -

[Quelle]

Facelift

In Europa wurde der Facelift-E11 nur mit den Motoren 4ZZ-FE, 3ZZ-FE, 1WZ und 1CD-FTV angeboten, der Allrad-Wagon ausschließlich mit dem 7A-FE. In anderen Ländern gibt es den Facelift-E11 aber sogar mit dem 1984er 2E-Motor mit Doppelvergaser (bis 2004). Hat sich halt bewährt.

Ausstattung

Soweit ich aus meinen Vergleichen herausgefunden habe:

  Linea Terra Linea Sol
Sound Kassetten-Radio
4 Lautsprecher
CD-Radio
6 Lautsprecher
Nebelscheinwerfer - x
Fensterheber 2 4
Klimaanlage - x
Hochtonlautsprecher (im Spiegeldreieck) - x
Lackierte Stoßstangen, Seitenleisten, Spiegel - x
Sitzpolster Terra Sol
    linea sol limited [19.02.2000]

Genaueres ist in der Toyota EMS zu finden.

Im amerikanischen Raum gibt es die Linien CE (Entry/Base Level), VE (Value Edition) und LE (Luxury Edition).

Audio-System

Kassetten-Radio 1-DIN 86120-1A110 Fujitsu Ten
86120-02170 Philips PH763WX1001145, Toyota WH8404
Kassetten-Radio RDS, Dolby 1-DIN 08600-02830 Fujitsu Ten 122001-21900151, Toyota 18404
86120-1A120 Fujitsu Ten 122000-21900101, Toyota 18404
86120-02180 Philips PH762W11109421, Toyota WH8405
08600-02810 Pioneer KEH-M1096ZT

CD-Radio 1-DIN 08600-02840 Matsushita CQ-MS7920F, Toyota 53801
86120-1A130 Matsushita CQ-MS7920F, Toyota 53801
86120-02190 Matsushita CQ-MS7920F, Toyota W53802
CD-Player 1-DIN 08601-00893 FTEN 113001-56310151, TF0411 34245
08601-00906 FTEN 113001-56310151, TF0411 34245
CD-Wechsler 1-DIN 08601-00892 Matsushita CX-CS0820F, TM0561 74835
CD-Wechsler 08601-00879 Matsushita CX-CS0720F TM0461 74831
08601-00911 Matsushita CX-CS0722F TM0461 74833
MD-Wechsler 08601-00900 Matsushita CX-ES0920F TM0660 74303
Links

Nebelscheinwerfer nachrüsten

Vorgesehener Einbauort für Nebelscheinwerfer-Relais Corolla E11Die Nebelscheinwerfer lassen sich recht einfach nachrüsten, da Kabel, Relaissockel (hinter linkem Kickpanel, ziemlich weit oben, der braune Sockel), Stecker für Lampen, sogar die Diode D23 vorhanden sind. Fehlen nur die Scheinwerfer, die Blenden, das Relais, der Lenkstockschalter sowie Schrauben und Schraubhülsen. Statt dem Lenkstockschalter könnte ein einfacher Schalter neben dem Nebelschlussleuchtenschalter eingebaut werden: am NSL-Schalter endet ebenfalls die Ansteuerleitung für das NSW-Relais (r-l), die zum Schalten an Masse gelegt werden muss. Es könnte sogar der Blinkerhebel vom T22 passen (bis auf die NSL-Funktion).

  UKP JPP Preis
NSW R 81210-12160  
NSW L 81220-12150  
Blende R 81481-02030 81481-12050  
Blende L 81482-02020 81482-12030  
Blinkerhebel mit NSW 84140-02050 84140-12430  
Schraube (2x) 90075-02038 2x 0,90€
Schraubhülse (2x) 90189-05113 2x 1,02€

Der Einbau ist recht einfach:

Nebelschlussleuchtenschalter

Ohne den Nebelschlussleuchtenschalter geht also das normale Fahrlicht nicht. Über FS bzw. LH wird die NSL freigegeben (nur wenn NSW und/oder Fahrlicht brennt, darf NSL leuchten).

UK-Produktion
1
r-w
HR
2
r-w
LH
  3
r-l
FS
4
r-g
B
5
r
L
6
w-b
E
7
w-b
ILL-
8
g
ILL+

Die Nebelschlussleuchte darf nur bei Abblendlicht oder eingeschalteten Nebelscheinwerfern zuschaltbar sein. Durch einen Taster wird das im Schalter integrierte NSL-Relais abwechselnd ein- bzw. ausgeschaltet. Rekonstruktion des Schaltungsaufbaus:

Probleme

Funktioniert der Schalter nicht wie er soll, hat einen Wackelkontakt oder schaltet sich manchmal die NSL mit dem Abblendlicht mit ein, kann eine der Lötungen gebrochen sein:

Japan-Produktion
1
r
L
  2
g
ILL+
3
r-g
B
4
r-w
HR
5
r-w
LH
6
r-l
FS
7
w-b
E
8
w-b
ILL-

Warnblinkschalter

Die Warnblink-Schaltungen unterscheiden sich, wobei der Stecker des Warnblinkschalters immer der gleiche ist (10polig). Die Belegung des Schalters beim E11U-VFL von TRW (8 Kontakte) unterscheidet sich von der von Tokai Rika (9 Kontakte). Durch Umpinnen des Fahrzeugkabelbaumsteckers kann dieser an den Schalter angepasst werden (wobei der Warnblinkschalter der Facelift-Modelle nicht in das Lüftungsgitter des Vor-Facelifts passt und umgekehrt).

Fahrzeug

Schalter

Vor-Facelift Facelift
"153218"
84332-12400 (E11J VFL)

"153247"
84332-12410 (Facelift)

mit 9 Kontakten

1 g-b linker Blinker
2 g-y rechter Blinker
4 g-w Blinksignal vom Geber
5 g-r Blinkgeber-Versorgung
6 w von Sicherung HAZARD
7 g-o von Sicherung TURN
8 g Beleuchtung
9 w-b Beleuchtung-Masse
1 g-b Schalter-Masse

4 g-w Warnblinkeransteuerung



8 g Beleuchtung
9 w-b Beleuchtung-Masse
"TRW"
84332-02060 (E11U VFL)

mit 8 Kontakten

2 g Beleuchtung
3 w-b Beleuchtung-Masse
5 g-b linker Blinker
6 g-y rechter Blinker
7 g-r Blinkgeber-Versorgung
8 w von Sicherung HAZARD
9 g-w Blinksignal vom Geber
10 g-o von Sicherung TURN
 

Anm.: der Schalter mit 9 Kontakten wurde von Tokai Rika hergestellt, das Logo wird häufig als 'IR' gelesen.

Hochtonlautsprecher im Spiegeldreieck nachrüsten

Die Hochtonlautsprecher gibt es nur im Facelift mit Sol oder G6-Ausstattung, sind in der Terra-Ausstattung also nicht vorhanden. Da auch ein anderer Türkabelbaum eingebaut ist (nur 2 Fensterheber), ist der Hochtöneranschluss nicht vorhanden und muss über das Kabel des vorhandenen Türlautsprechers erfolgen.

Bei den Teilen gibt es geringe Unterschiede zwischen den Varianten Hatchback und Liftback/Wagon (Liftback und Wagon haben die gleichen Vordertüren):

  Hatchback Sol JPP Liftback Sol JPP
Wagon Sol JPP
Liftback Sol UKP Liftback Terra UKP
Hochtöner L 86160-12850
152000-1550
15W 4Ω mit 6µF
86160-02180
9022 754 97022
'Made in Belgium'
mit 6µF
-
Hochtöner R 86160-12840 86160-02170 -
Türlautsprecher 86160-1A070

86160-02150

Spiegeldreieck L 67492-12450

67492-12440

67492-02100
Spiegeldreieck R 67491-12450

67491-12440

67491-02100
Clip 67771-12060 (blau)

67771-30070 (weiß)

Fondlautsprecher (kein Unterschied zwischen VFL und FL), Stecker sind alle unterschiedlich:

Spiegeldreieck des Hatchbacks montiert im LiftbackDie Hochtöner des Hatchbacks lassen sich im Liftback/Wagon verwenden. Die Dreiecke des Hatchbacks lassen sich zwar im Liftback/Wagon anbringen, passen aber nicht genau und schließen deshalb nicht ganz bündig mit dem Rahmen ab, da der Befestigungsclip 2mm weiter außen sitzt (und einen anderen Durchmesser hat) und so ein Spalt zum Rahmen entsteht:

Spiegeldreieck Corolla E11 Liftback Terra 67492-02100Spiegeldreieck Corolla E11 Hatchback Sol 67492-12450Unterschied Spiegeldreieck Corolla E11 Hatchback / Liftback blau: Liftback/Wagon, rot: Hatchback

Türverriegelung

Die in der Bedienungsanleitung erwähnte Doppelverriegelung (unterbindet das Entriegeln der Türen über die Knöpfe im Innenraum) ist nur bei Rechtslenkern optional erhältlich.

Zubehör

Vordere Mittelkonsole

Unterschied Radio-Blech-Verschraubung: UKP (pink) und JPP (grün)

Teil Teilenr. Hersteller Material
UKP Konsole (Trim11) 55434-02050-B1 Allibert PP+E/P-T20
JPP Konsole (Trim11) 55434-12180-B1 Toyota PP+E/P-T20
UKP Radiobleche 86211-02090
86212-02090
   
JPP Radiobleche 86211-12350
86212-12330
   
UKP Schaltsack (Trim11) Schaltsack mit Rahmen: 58808-12112-B1   Rahmen: PP-G20
JPP Schaltsack (Trim11) Schaltsack mit Rahmen: 58808-02030-B1
Rahmen: 58842-12070
  Rahmen: PP

Reserveradabdeckung

Reserveradabdeckung Corolla E11 LiftbackSeltsamerweise muss die raue Seite nach oben zeigen damit die Abdeckung der Form nach passt. Darunter war auch weder die Kurbel für den Wagenheber noch die Halterung dafür. Sie müsste wohl so aussehen wie im Bild rechts, die von einem VFL stammt.

Lampentabelle

Der Vor-Facelift hat für Abblend- und Fernlicht H4-Birnen (P43t). Hier einige Birnchen, hauptsächlich für den UKP:

Leuchte Leistung Typ Sockel
Scheinwerfer Abblendlicht 51W HB4 P22d
Scheinwerfer Fernlicht 60W HB3 P20d
Nebelscheinwerfer 55W H3 PK22s
Blinker vorn 21W PY21W gelb BA15s
Blinker hinten
Rückfahrscheinwerfer
Nebelschlussleuchte
Zusatzbremsleuchte
21W P21W BA15s
Brems-/Schlussleuchte 21W/5W P21/5W BAY15d
Begrenzungsleuchten (Standlicht)
Kennzeichenleuchten
Fahrgastlicht
5W T10 W5W W2,1x9,5d Glassockel
Blinker seitlich 5W T10 WY5W gelb W2,1x9,5d Glassockel
Innenleuchte
(38mm Platz in der Breite)
10W UKP
8W JPP
Soffitte ∅11x31mm
90080-81078 UKP
90981-14011 JPP
 
Kofferraumleuchte
(26mm Platz in der Breite)
5W Soffitte C5W ∅11x37mm SV8,5 (S8)
Fahrgastleuchte/Kartenleuchte
(nur Kombi oder mit Schiebedach)
5W UKP
10W JPP
H10W
90011-11006 UKP
90981-12014 JPP
BA9s
Mittelkonsole (2x)
Aschenbecher
Zigarettenanzünder
1,2W
90981-11018
W2x4,6d Glassockel
Kombiinstrument 1,12W UKP
1,2W JPP

90011-03004 (23x) UKP
90981-11018 (12x) JPP
W2x4,6d Glassockel
Heckscheibenheizung
14V 1,1W
90011-11013 UKP
90072-02004 JPP in Schaltermodul
 
A/C-Schalter
14V 1,1W
90011-11013 UKP
90072-02004 JPP in Schaltermodul
 
Warnblinkschalter 14V 0,91W 84999-10860  
ZV-Schalter (ohne FH)
14V 0,91W
90011-11017 UKP
84999-10310 JPP
 
Nebelschlussleuchte
14V 40mA
90011-11015 UKP (mit grüner Kappe)
90010-09005 JPP mit grüner Kappe
 
Scheinwerferreinigungsschalter
14V 0,84W
90011-11014 UKP
84999-10320 JPP
 
Leuchtweitendrehregler 14V 40mA 90010-08100 mit grüner Kappe  
Sitzheizung 12V 0,87W 84999-10190  
Lüftungsregler
14V 1,4W
90069-98005 (2x) UKP
90981-11014 (2x) JPP
 

Ich habe verschiedene Ausführungen von LED-Soffitten für 1€ aus China verglichen:

Typ Helligkeitsindex Stromaufnahme bei 12V
Soffitte 31mm 10W
(Innenraumleuchte)
143
R126 G69 B23
780mA
16x LED 199 108mA
2x LED COP
(Chip-On-Board, "2W")
174 70mA
4x LED 5050
(3 LEDs pro Gehäuse)
178 105mA
24x LED COB warmweiß
36x26mm
"240lm bei 220mA"
(6x 4er-Reihe)
R154 G117 B24

Helligkeit ist stark spannungsabhängig,
für Innenlicht ungeeignet

95mA bei 12V
120mA bei 12,3V
220mA bei 13,8V
20x LED 5050 warmweiß
(3 LEDs pro Gehäuse)
37x30mm
"240lm"
(6x 3er- + 1x 2er-Reihe)
R184 G136 B32 180mA
48x LED warmweiß
48x40mm
"190lm"
(16x 3er-Reihe)
R220 G165 B73 (1/6s F2,8) 320mA

Den Helligkeitsindex habe ich aus dem dominanten Wert im Histogramm einer bestrahlten Referenzfläche ermittelt.
Das Kaltweiß empfinde ich als unangenehm, deswegen werde ich warmweiß verwenden.

Es gibt die P21/5W auch als LED-Variante. Diese einfache aus China sollte nicht ohne Modifikation eingesetzt werden: Brems- und Rücklicht sind nicht entkoppelt, und so wird durch das Standlicht auf der Bremslichtleitung eine Spannung eingespeist, die vom Motor- und ABS-Steuergerät als Bremsbetätigung interpretiert werden könnte.

 

Relaistabelle

Motorraum

  Name Teilenr.  
1 HORN 90080-87013 Sicherungskasten No.2
2 ST 28300-10020
3 HEAD 90987-02006
5 ENGINE MAIN
Cooling Fan
85925-17010
7 FAN NO.1 90080-87007
90987-03003
11 EFI 90080-87013
8 AC FAN No.2 90987-04004
90080-87012
Sicherungskasten No.5
9 AC FAN No.3 90080-87013
90987-02012
10 AC MG 90080-87013
2 Standlicht 90080-87013 Sicherungskasten Lenkrad
8 Heckscheibenheizung 90080-87013
1 Blinker 81980-47010 D/S Relay-box
3 Fensterheber 90080-87013
7 Benzinpumpe 90080-87013
9 Nebelscheinwerfer 90080-87013
4 Gebläse 90987-04002 Rechtes Kickpanel

nach Typ

90080-87013 (Bosch)
90987-02012 (Denso)
HORN, EFI, FAN No.3, AC MG, TAIL, DFOG, PW, C/OPN, FOG schmal, hoch, schwarz, 1x ein
28300-10020 ST quadrat., blau, 1x ein
90987-02006 HEAD braun, groß, 1x ein
85925-17010 ENGINE MAIN grau, groß, 1x um
90080-87007 (Bosch)
90987-03003 (Denso mit Krause)
FAN No.1 quadrat., grün, 1x aus
90987-04004 (Denso, braun)
90080-87012 (Bosch, orange)
FAN No.2 schmal, hoch, 1x um
81980-47010 TURN 8polig
90987-04002 HEATER 1x um

Ruhestromaufnahme

Bei meinem E11U beträgt die Ruhestromaufnahme ca. 30mA - ein Großteil davon ist Marderschreck und Alarmanlage (dafür ohne Funk-ZV-Empfänger).

Sicherung Gerät Stromaufnahme
EFI Motorsteuergerät 2,7mA
HORN Marderschreck 4mA
(0,3mA + 18mA-Pulse)
DOME Radio (Sony) 2mA
Alarmanlage 13mA
Kombiinstrument 5,1mA
Multifunktionsdisplay
ALT-S Generator 0,2mA
ABS ABS 1,7mA
ECU-B Nebelschlussleuchtenschalter

Scheibenwischer

Montiert sind beim E11 Facelift Liftback:

Beim E11 werden nun Wischarme mit Haken verwendet, sodass Boschwischer gut sitzen. Für den Heckscheibenwischer passt laut Tabelle der Bosch-Typ "H 400" (3397004757, 400mm, 3türer) und "H 500" (3397004760, 500mm, 5türer).

Modell links rechts hinten Bosch Toyota
E11 UKP 530mm 450mm 500mm 269S / 3397001269 (bis 02/2014) bzw.
502 / 3397118563 (50cm+45cm) bzw.
502S / 3397118564 (50cm mit Spoiler+45cm)
AR502S / 3397118995 (AeroTwin 50cm mit Spoiler+45cm)
342 (53cm+45cm)
H500 bzw. 3397004760 (50cm)
85222-02050 + 85222-05040
85242-0W010
E11 JPP 500mm 450mm 500mm 269 / 3397001269 (bis 02/2014) bzw. 502 bzw. 3397118563 (50cm+45cm)
H500 (50cm)
85222-12740 + 85212-20420
85242-0W010
P1 JPP 530mm 340mm 300mm 534 / 3397010271 (53cm+38cm ohne Spoiler)
-
85222-26060 + 85212-52010
Gummi: 85214-52020
P9F 600mm 350mm 300mm AeroTwin AR605S (600+340mm) bzw. Twin 605 (600+340mm)
H304
85222-0D060 + 85212-0D061
85242-0D020

Wischergestänge

Scheinbar gibt es bei den E11U eine Schwachstelle an den Gelenken des Wischergestänges. Ich vermute, dass das Material des Kugelkopfes der Wischermotorkurbel von SWF (85110-02060) minderwertig ist und rostet. Der Rost zerreibt dann das Kunststofflager des Gestänges. Die Kugelköpfe gebrauchter Denso-Antriebe sehen zumindest alle noch blank aus.

Reparatur

Es gibt Klammen ("Scheibenwischer Klammer"), mit denen der Kugelkopf im Gelenk gehalten wird. Zur Reparatur braucht nur der Wischermotor abgebaut werden. Ist das Gestänge abgefallen, liegt es unterhalb der Kurbelöffnung und kann in der Öffnung zur Montage eingehakt werden. Ich habe den Rost vom Kugelkopf entfernt und ihn eingefettet. Die Wischer haben durch das ausgeschlagene Lager zwar etwas Spiel, aber es hält.

Es gibt auch Reparatursätze mit denen das Kunststofflager erneuert wird.

Wipex stellt Ersatzstangen für Scheibenwischergestänge des E11U her: https://www.wipex.co.uk/corolla-1999-2002-kit-04-.html

Ausbau ist hier gezeigt: https://youtu.be/a0SGS0Gt3kM

Windschutzscheiben-Wischermotor

  JPP VFL/FL UKP FL/FL
Gestänge 85150-12880 85150-02030
Motor 85110-12860
Denso 159200-2700
85110-02060
SWF/Valeo 404472

SWF 404351 851300W010B SUPPREESEDHeckscheibenwischer / Heckscheibenwischermotor 85130-0W010

Im Heckscheibenwischermotor ist eine Elektronik integriert. Sie ist über 3 Kontakte mit dem Getriebegehäuse verlötet (GND, Schleifkontakt, Motor+). Die Steckerkontakte sind durchs Gehäuse gesteckt. Der Stecker hat 4 Leitungen:

Der Heckscheibenwischer lief nur noch ruckweise, d.h. während des Wischvorgangs stoppt der Motor und läuft kurz darauf weiter bis zur Endlage. Ursache ist der Schleifkontakt unter dem weißen Schneckenrad. Dieser legt den mittleren der 3 internen Kontakte auf Masse, solange der Wischarm sich nicht in der Endlage befindet. Durch mangelhaften Kontakt verliert er sehr häufig die Verbindung und die Elektronik stoppt den Motor. Eine gehörige Portion Kontaktspray in die 3 kleinen Löcher im Schneckenrad und ein paar runden Dauerlauf beseitigte das Kontaktproblem. Zum Thema "Wischer umlegen" habe ich nun gelesen, dass sich das Zahnrad auch aus der Gehäuseschale herausnehmen lässt und die Kontakte so einfacher zu reinigen sind.

Dieses Problem scheint leider häufiger (auch beim Avensis) zu sein - ich hoffe einige davon abzuhalten die Elektronik komplett zu überbrücken :)

Lambdasonde

Die minimale Betriebstemperatur beträgt 400°C. Die Spannung der Lambdasonde liegt um λ=1 zwischen 0,2V (mager, λ>1) und 0,8V (fett, λ<1). Der Motor gibt sein maximales Drehmoment bei λ=0,9 ab, beim stöchiometrischen Luft-Benzin-Verhältnis beträgt die Sensorspannung ~0,45V [Quelle].

Toyota gibt in den Repair Manuals den Widerstand für das Heizelement von 11-16Ω (20°C) an. Die eingebaute Bosch-Sonde 89465-02040 hat jedoch einen wesentlich geringeren Widerstand von 3,5Ω. Ich habe eine Sonde (NTK 84:ZL02:341F2 aus einem Mazda 323 1.5 5D BJ2000 = OZA341-F2, Bosch Uni LS07) mit 6,2Ω eingebaut - damit kam nach 5 Minuten Fahrzeit der Fehler P0135/Lambdaheizungsstrom (>2A oder <0,2A). Auch hier könnten die Repair Manuals einen Fehler enthalten, da darin nicht zwischen 4ZZ-FE (Fingersonde) und 3ZZ-FE (planare Sonde) unterschieden wird.

Corolla ZZE111 4ZZ-FE

  Toyota Kabellänge Bosch Bosch universal NGK / NTK NGK / NTK uni Denso uni
#1 89465-02040 548mm 0 258 005 240 / LS5240 0 258 986 507 / LS07 OZA447-E41 / 1739, 525mm
EAN 087295117392
OZA447-E41

2016 ersetzt durch: OZA457-EE39 / 91254, 525mm

S4 / 1952 DOX-0114
#2 89465-02050 370mm 0 258 005 242 / LS5242 0 258 986 507 / LS07     DOX-0114

Corolla ZZE120 4ZZ-FE (01/2002 - 06/2004) mit ECU-Serie 89661-027xx (ohne VSC)

  Toyota Kabellänge Bosch Bosch universal NGK / NTK Denso
#1 89465-02060 418mm 0 258 006 454 / LS6454 0 258 986 602 / LS602 OZA659-EE68 / 1649 390mm DOX-2028 425mm
#2 89465-02070 598mm 0 258 006 455 / LS6455 0 258 986 602 / LS602    

Corolla ZZE120 4ZZ-FE (05/2004 - 01/2007) mit ECU-Serie 89661-02Bxx (mit VSC)

  Toyota Kabellänge Bosch Bosch universal NGK / NTK Denso
#1 89465-02140 463mm 0 258 006 695 / LS6695 0 258 986 602 / LS602   DOX-2054 480mm
#2 89465-02180 613mm 0 258 006 696 / LS6696 0 258 986 602 / LS602    

Corolla ZZE112 3ZZ-FE

  Toyota Kabellänge Bosch universal NGK / NTK Denso Denso uni
#1 89465-12540 575mm 0 258 986 602 / LS602 OZA670-EE17 DOX-0205 DOX-0109
#2 89465-12550   0 258 986 602 / LS602   DOX-0267 DOX-0109

Avensis ZZT251 1ZZ-FE

  Toyota Bosch universal NGK / NTK Denso Denso uni
#1 89465-05080 0 258 986 602 / LS602 OZA642-EE4 345mm DOX-0254 435mm 6,7Ω DOX-0106
#2 89465-05090 13,1Ω 515mm 0 258 986 602 / LS602 OZA670-EE17 575mm DOX-0240 585mm DOX-0109

Einige Händler machen keinen Unterschied zwischen LS07 und LS602 obwohl sie sich technisch unterscheiden.

Steckverbinder

  Regelsonde Monitorsonde
Sondenseite Kabelbaumseite Sondenseite Kabelbaumseite
ZZE111 4ZZ-FE
ZZE112 3ZZ-FE

SCP10 1SZ-FE

Stecker

90980-11027
Kupplung

90980-11028
Stecker

90980-11027
Kupplung

90980-11028
SCP12 2SZ-FE Stecker

90980-11027
Kupplung

90980-11028
Stecker

90980-10868
Kupplung

90980-10869
ZZT251 1ZZ-FE (01/2003-01/2004, ab 02/2004 mit Xenon)
ZZT250 3ZZ-FE (01/2003-01/2004, ab 02/2004 mit Xenon)
 
Stecker

90980-10868
Kupplung

90980-10869
Kupplung

90980-11929
Stecker

90980-11930
ZZE120 4ZZ-FE
ZZE121 3ZZ-FE
ZZT251 1ZZ-FE (ab 02/2004, ohne Xenon)
ZZT250 3ZZ-FE (ab 02/2004, ohne Xenon)
Stecker

90980-10868
Kupplung

90980-10869
Kupplung

90980-10795
Stecker

90980-10794
ZZE123 2ZZ-FE Kupplung

90980-10795
Stecker

90980-10794
Kupplung

90980-10795
Stecker

90980-10794
Beispiele für lambdasondenseitige Stecker
  ZZE111 SCP10 ZZE120 ab 2004 ZZT251 ab 02/2004 ohne Xenon
Teilenummer 89465-02040   89465-02140 (89465-05080) 89465-05090
Typ Bosch
0258005240/241
  Bosch
0258006695
DOX0254 Denso
Stecker (90980-)11027 (90980-)11027 (90980-)10868 (90980-)10868 (90980-)10795
Foto

Anm.: die in Klammern stehenden Angaben sind nicht auf Sonde bzw. Stecker eingeprägt

Bosch Universalsonde LS 07 / 0 258 986 507 / LSH-25C

Bosch Universalsonde LS 602 / 0 258 986 602 / LSF-4.23

allgemein:

Funktion an Motor-ECU

Die Lambdasonden sind über OX und E11 bzw. OX2 und E12 an der ECU angeschlossen. Nachdem +B vom EFI-Relais Spannung an der ECU anliegt, liegt an OX eine Spannung von 0,740V(~51,4kΩ), an E11 eine Spannung von 0,274V (386Ω). Die im Ruhezustand gemessene Spannungsdifferenz beträgt also 0,466V, der Innenwiderstand der ECU 51,8k (9µA Kurzschlussstrom).

Die 89661-02660 liefert über OBD im Ruhezustand keine Antwort auf $0114 und $0115, die 89661-02664 liefert den Wert der Spannung im Ruhezustand (0,466V).

Die Lambdasonde benötigt eine Betriebstemperatur von ca. 400°C. [Toyota Technical Training - Engine Control Systems I - Course 852]

Katalysatoren beginnen erst ab ca. 250°C mit einer nennenswerten Konvertierung. Die ideale Betriebstemperatur liegt zwischen 400°C und 800°C. Die maximal zulässige Temperatur liegt nur wenig über 1000°C. [Kraftfahrtechnisches Taschenbuch]

Messung

Leerlauf, 6,8s/Periode
(2,7 Werte/s)
50km/h, 2,3s/Periode
(2,7 Werte/s)

Zündkerzen

3ZZ-FE 90919-01164
90080-91193
Denso K16R-U11 (1,1mm) (~9€/Stück bei Toyota)
NGK 2526 BKR5EYA-11 (1,1mm, 16/14/19mm) (~2,50€/Stück EK)
 
4ZZ-FE
90080-91194
Denso K16R-U11 (1,1mm) (~9€/Stück bei Toyota)
Bosch FR8KCU* (1,0mm) (~6,30€/Stück bei Toyota)
NGK 2526 BKR5EYA-11
NGK 5464 BKR5EIX-11

Interessanterweise empfiehlt Toyota in den SDS des E12 für alle Motoren die Denso K16R-U11, alternativ für den 4ZZ-FE die Bosch FR8KCU* und für die anderen Motoren die NGK BKR5EYA-11. Anders gesagt: nur dem 4ZZ-FE (der ein Steuergerät von Bosch hat) werden Bosch-Zündkerzen empfohlen. Auch für den AT220 (4A-FE), der ebenfalls ein Bosch-Motorsteuergerät hat (89661-05231), werden Bosch FR7KCW eingesetzt. Für den Aygo mit 1KR-FE und Bosch-Steuergerät werden jedoch Denso K16HR-U11 verkauft.
*: die Produktion der Bosch FR8KCU (0242229635) wurde 4/2014 eingestellt und ersetzt durch die FR8KC+ (0242229798)

Zustand Bosch FR8KCU NGK BKR5EYA-11
neu  
neu mit 1,1mm
gebraucht
nach 80.000km 1,3mm
(0,3mm abgebrannt)

nach 57.000km 1,25mm
(0,15mm abgebrannt)

Zündspulen

Im ZZE111 sind Zündspulen von Bosch (Toyota 90080-19017, Bosch 0221504016, 3poliger Anschluss). Folgende Ersatzteile sind verfügbar (der NGK-Vergleichstabelle entnommen):

Zwischen Pin 1 (-) und Pin 3 (+) liegt die Primärwicklung mit ca. 0,6Ω. Pin 2 ist mit dem Befestigungsloch am Trafokern und der Sekundärspule verbunden. Sekundärseitig ist eine Diode und ein Entstörwiderstand vorhanden, wie bei Hella beschrieben - allerdings sitzt die Diode so, dass ein negativer Funken entsteht. Aus einer Messreihe ergibt sich eine Durchlassspannung der Diode von ca. 0,9V und ein Widerstand der Sekundärseite von ca. 11,2kΩ.

Auf Pin 3 wurde ein Sinussignal eingespeist, dazu wurde die Hochspannungsseite gemessen:

13kHz 200mVpp 25,7kHz (Zmin) 200mVpp

Bremsen

UK-E11er haben ein Bremssystem von TRW-Lucas, das aus anderen Teilen besteht, als das Bremssystem eines Japan-E11s (Akebono).

In den Werkstatthandbüchern werden die Systeme mit PD und PE (Lucas) bezeichnet. PE wird in Fahrzeugen für Europa und Türkei eingesetzt (mit Ausnahme von Fahrzeugen mit 2E-Motor).

Scheibenbremse vorne

Nachdem die Bremse am rechten Vorderrad nicht mehr richtig öffnete, stellte ich (neben dem bekannten Problem der durch Rost schwergängigen Führung der Bremsbeläge) fest, dass die untere Bremssattelführung völlig zusammengerostet ist: selbst mit kräftigen Hammerschlägen bewegte sich der Führungsstift keinen Millimeter. Die Bilder sprechen für sich (der Gummibalg wurde abgenommen):

Gut erhaltene Bremssattelührung obere Führung (rechte Seite)
Völlig korridierte Bremssattelührung defekte untere Führung (rechte Seite); sie sollte so aussehen:

Rein äußerlich war dem nichts anzusehen: der Gummibalg war unbeschädigt. An der linken Seite waren die Führungen noch leichtgängig, jedoch war auch dort an der grauen, oberen Führung starker Rost am Stiftkopf. Durch die Unebenheit des Rostes dichtet der Gummibalg nicht mehr so gut ab - und könnte so Wasser einsaugen.

Am rechten Rad hat der obere Führungsstift einen gelblichen Schimmer, ringförmige Nuten und einen einseitig abgerundeten Kopf. Der untere Führungsstift ist grau, hat längs 3 seitliche Abflachungen und einen zweiseitig abgerundeten Kopf.

Die Bremssattelträger sind auf der rechten und der linken Seite identisch, d.h. auf der linken Seite ist der graue Bolzen oben und der gelbliche unten.

Interessant ist die Beschreibung in den Werkstatthandbüchern, dass

Der graue Stift scheint für Korrosion wesentlich stärker anfällig zu sein als der gelbliche.

Beim PD-Bremssystem läuft der Bremssattel auf zwei gelblich schimmernden Hülsen (eingesetzt im Zeitraum 1982-2001).

Scheibenbremse hinten

Die seitliche Führung der Bremsbeläge wird durch Rostansatz sehr schwergängig: Führungen und Spreizfedern reinigen und mit z.B. Plastilube einfetten.

Im Sommer 2017 habe ich bemerkt, dass die untere Bremssattelführung hinten-rechts sehr schwergängig ist - auch hier ist der Führungsbolzen angerostet:

Der Gummibalg von Lucas ist unbeschädigt.

Ersatzteile

Teil \ VIN SB.. / UKP
(Liftback ab 9/1998)
JT.. / JPP
Scheibe vorne
Durchm., Dicke, Höhe
43512-02040
255mm 22mm 48,3mm
43512-12550
255mm 22mm 48,3mm
Beläge vorne
Breite, Länge, Dicke
04465-02030
131,7mm 52,3mm 17,8mm
04465-12540
133,2mm 53mm 17,5mm
Scheibe hinten
Durchm., Dicke, Höhe
42431-12190
240mm 10mm 59,7mm
42431-12150
266mm 9mm 37mm
Beläge hinten
Breite, Länge, Dicke
04466-02010 od. -02060
87mm 46mm 14,9mm
04466-12110
107,7mm 42,6mm 15,5mm
Sattelträger vorne 47721-09020 (L = R) 47721-12211 (R) / 47722-12031 (L)
Sattelträger hinten 47721-09030 (L = R) 47721-12190 (L = R)
Bremssattel vorne 47750-02060 (L), auch Einzelteile
47730-02060 (R), auch Einzelteile
47750-12451 (L), auch Einzelteile
47730-12451 (R), auch Einzelteile
Bremssattel hinten 47750-02080 (L)
47730-02090 (R)
47750-12470 (L), auch in Einzelteilen
47730-12470 (R), auch in Einzelteilen
Bremssattelführung vorn Führungsstifte 04952-02010

A.B.S. 55089, EAN 8717109531244
Autofren Seinsa: D7075C
ERT 410086 EAN: 8435123136787
FRENKIT 810034
Herth+Buss J3272012
Lucas: ST1176
Metzger 113-1365X, EAN 5706021071467

Führungsstifte 47715-50030 (MAIN) + 47715-50010 (SUB)

A.b.s.: 55050, EAN 8717109530834
A.B.S. 55049, EAN 8717109530827 (ohne Bolzen)
ATE: 24.0101-5405.2
Autofren Seinsa D7071C, EAN 8430320136776
Budweg Caliper: 169122
ERT: 410086
FRENKIT 810011
Herth+Buss J3272011, EAN 4029416303792
Metzger 113-1341X EAN: 4250032575878
NK: 8945017 8945018, EAN 5703858304614
TRISCAN 8170 169122, EAN 5705444220414
TRW: ST1721

Bremssattelführung hinten Führungsstifte 04952-02020

A.B.S. 55057, EAN 8717109530902
Herth+Buss J3271007
Metzger 113-1346X, EAN 4250032575946
TRISCAN 8170 169122, EAN 5705444220414

Führungshülsen

Autofren Seinsa D7028C, EAN 8430320122854
Metzger 113-1336X

A.B.S. 55039, EAN 8717109530728
Autofren Seinsa D7049C, EAN 8430320122878
Budweg Caliper: 173204 173507 173515 173522
CARRAB BRAKE PARTS: 4033
ERT: 410043
Frenkit: 813006
FTG 30155039
NK: 8945005
OJD (QUICK BRAKE): 113-1336

A.b.s.: 55027
Autofren Seinsa: D7029C
Budweg Caliper: 169007
ERT: 410030
Frenkit: 813001
Kawe: 169007
Metzger: 113-1326X
NK: 8932012
TRISCAN 8170 169007, EAN 5705444220759

Triscan liefert Bremssättel von Budweg Caliper: https://triscan.dk/de/bremshydraulik
FTE gehört mittlerweile zu Valeo

Zimmermann Bremsscheibe (hinten links) nach 3 Jahren

Bremsenteile - der erste Versuch 7/2011, 67.000km

Zimmermann Bremsscheibe (hinten rechts) nach 3 JahrenIch habe Bremsscheiben von Zimmermann und Bremsbeläge von TRW verwendet - nach 3 Jahren sind die Scheiben schon wieder total vergammelt, obwohl ich öfters mal die Handbremse zum Bremsen benutzt habe um die Scheiben blank zu halten.

Nach 4 Jahren/26.000km (@90.000km) ist der Zustand der Bremsenteile hinten nicht mehr vertretbar. Führungen sind leichtgängig, Bremskolben ist beweglich.

links

rechts

Bremsenteile - der zweite Versuch 05/2015, 103.000km
Bremsen - der dritte Versuch 03/2021, 155.000km
Teilenummern anderer Hersteller für UKP-Teile
  Scheibe vorne
(255mm)
Beläge vorne Scheibe hinten
(240mm)
Beläge hinten
(87mm)
Sattel hinten Sattel vorne Zubehör
Toyota 43512-02040 04465-02030‡ 42431-12190 04466-02010
04466-02060
47750-02080 (L)
47730-02090 (R)
47750-02060 (L)
47730-02060 (R)
 
ATE wird mit 43512-12550 vergl.:
24.0122-0158.1
422158*
    13.0460-5869.2
605869‡
     
Bendix       572520B      
Bosch 0 986 478 578 0 986 495 132?   0 986 494 274      
Brembo 09.5736.11*
41€
  08.A356.10 P 83 084      
Delphi     BG4050 LP1917      
Febi Bilstein     26071        
Ferodo     DDF1487 FDB1895
FSL1895
     
FTE     BS5500 BL1939A2      
Jurid 561968JC*
36€
  562598JC 572520J      
Magneti Marelli       363700201466      
Metzger       1050.02      
NK 204543            
Optimal       9807      
Herth+Buss Jakoparts J3302120* J3602089† J3312048*
51€
J3612026 J3212104 (L)
J3222104 (R)
J3212060 (L)
J3222060 (R)
J3662016
4x Gleitfedern
Textar   2308801 92136000 2401301     82509400
4x Gleitfedern
TRW DF2658* GDB3333
(04465-02030,
DF4827* GDB3334    
PFK661
PFK661
PFK661 für HA
Gleitfedern, Gummibälge
Valeo       598810      
Zimmermann     590.2588.00
590.2588.20
590.2588.50
590.2588.52
       

*: mit Beschichtung
†: ohne Geräuschdämmscheibe (dämpft das Aneinanderschlagen von Belag und Sattel bei gelöster Bremse)
‡: mit Geräuschdämmscheibe

Preise von 1/2021

Shim Kit 04945-20090 auf J3602089

Ohne Geräuschdämmplatte verursacht das Aneinanderschlagen von Bremsbelag und Bremssattel bei Unebenheiten störende Klappergeräusche. Leider gibt es von Toyota keine für die UK-Variante passenden Geräuschdämmplatten, nur für die Japan-Bremse gibt's das Shim Kit 04945-20090. Das passt allerdings nicht, sondern muss mit Bohren, Feilen und Biegen nachgearbeitet werden:

Klimaanlage

-> zum Thema Klimaanlage

Räder

Reifen

Im alten Fahrzeugbrief waren folgende Rad-Reifen-Kombinationen eingetragen:

weiterhin hat Toyota mitgeteilt dass folgende ebenfalls geprüft und freigegeben sind:

(Index T=190km/h, H=210km/h, V=240km/h) - Zum Thema Kennzeichnung von Reifen und Zulässigkeit

Bei 5000U/min mit 185/65R14 fuhr ich 162km/h, das wären:

U/min 185/65R14 175/65R14
5000 162 km/h 158 km/h
5700 185 km/h 181 km/h
6000 194 km/h 190 km/h

Felgen

Artec R643837

Artec M753803 / M753837

Artec R753803 / R753837

Original Toyota Stahlfelgen

gemessene Maße

Felgentyp Gewicht Gewicht mit Reifen Felgenranddurchmesser Reifenumfang
Stahl 14" ?8,3kg? 15,1kg 39cm 175/65 R14: 1836mm (6mm Profil)
R64 3837 ?6,3kg? 13,3kg 39cm 185/65 R14: 1863mm (6mm Profil)
R75 3837 8,4kg 14,9kg 41,4cm 195/50 R15: 1780mm (sehr wenig Profil)

S.a. kfz.freepage.de, www.lochkreisdaten.de

Felgenreiniger

Die erste Behandlung haben meine Felgen mit dem Aldi Felgenreinigungsgel von Starclean (W.O.Duesberg Chemical GmbH) bekommen: der Bremsstaub ging ab, aber auch nach mehreren Durchgängen und Schrubben sahen die Felgen immer noch so aus:

Danach der Versuch mit Sonax Xtreme Felgenreiniger - schon nach dem ersten Durchgang eine erhebliche Wirkung (merkwürdig ist der starke Brombeergeruch):

Interessant wäre auch der Nigrin EvoTec, der neben dem Sonax beim ACE-Felgenreiniger-Test sehr gut bewertet wurde.

Reifen-Vergleich

14"

Dimension 185/60 175/65 165/70 185/65
zulässig mit R64 Toyota, R64 Toyota, R64 Toyota, R64
Umfang 1814,58mm 1831,86mm 1842,86mm 1872,7mm

15"

Dimension 215/45 195/50 185/55 205/50 195/55
zulässig mit M75 M75 Toyota, M75* M75 Toyota, M75
Umfang 1804.84mm 1809.56mm 1836.26mm 1840.97mm 1870.82mm

R64: R64-3837 4/100 ET38 54,1mm
M75: M75-3837 4/100 ET38 54,1mm, *: nur bestimmte Reifenmodelle freigegeben

Werkstatthandbücher

Der 1-Stunden-Zugang zur Toyota-tech.eu-Seite kostet gut 4 Euro und bietet Zugriff auf die Werkstatthandbücher aller Toyota- und Lexus-Modelle ab ca. 1997. Leider wurden mittlerweile einige ältere Schaltpläne aus dem System genommen.

Toyota-Tech bietet sogar günstige Kurzzeitlizenzen für das Diagnoseprogramm TechStream an (kostenlos herunterladbar), man benötigt dazu ein Mini-VCI (ein ELM327 wird nicht unterstützt).

Der eine Teil der EWDs ist in den Ausgaben "Englisch mit Teilen in Deutsch, Französisch und Spanisch" (Part-Number-Endung F) verfügbar, der andere Teil in "Englisch mit Teilen in Französisch und Spanisch" (Part-Number-Endung Y).

Die RMs sind in Englisch (Part-Number-Endung A) und Deutsch (Part-Number-Endung C) verfügbar.

Titel Part Number Pub. Nr. Corrections
New Car Features E11 1999 PZ471-B0178-CA NCF178  
Repair Manual CHASSIS + BODY E11 1997-2001 PZ471-K0572-CA RM572E1
RM572E2
2
Repair Manual CHASSIS + BODY E11 Supplement 1998-2001 PZ471-L0679-CA RM679E 1
Repair Manual CHASSIS + BODY E11 Supplement 1999-2001 PZ471-L0754-CA RM754E 1
Repair Manual ENGINE ZZE111, ZZE112 1999-2001 PZ471-M0755-CA RM755E 1
Wiring Diagram Manual 1997 PZ471-S0306-PY EWD306Y  
Wiring Diagram Manual Supplement 1998 TMUK-AE111/-EE111 PZ471-T0362-CF EWD362F  
Wiring Diagram Manual Supplement 1999 E11 Benziner PZ471-T0406-CF EWD406F  
Wiring Diagram Manual Supplement 1999 E11 Diesel WZE110 PZ471-T0407-CF EWD407F  
Collision Damage, Body Repair Manual 1997 PZ471-U0070-CA BRM070  

Für den CDE110 mit 1CD-FTV (D4-D) findet man zusätzlich:

Titel Part Number Pub. Nr. Corrections
New Car Features 8/2000-11/2001 (Corolla, Avensis, MR2) PZ471-BA195-CA NCF195  
Repair Manual CHASSIS + BODY Supplement 8/2000 - 11/2001 PZ471-L0798-CA RM798E  
Repair Manual ENGINE 1CD-FTV 8/2000 - 11/2001 PZ471-M0697-CA RM697E 2
Repair Manual ENGINE 1CD-FTV Supplement 8/2000 - 11/2001 PZ471-N0800-CA RM800E 2
Electrical Wiring Diagram 1CD-FTV Supplement TSB BE-0023  

Schaltpläne habe ich für den CDE110 auf Toyota-Tech unter EWDs keine gefunden, stattdessen sind diese im TSB BE-0023 zu finden. Es gibt in RM697E den Verweis auf EWD330Y (EWD T22 10/1997-12/2002) und EWD373F (EWD Supplement T22 5/1999-12/2002) - diese sind jedoch für den Avensis T22, wobei EWD330Y nicht den 1CD-FTV behandelt. Interessant könnte vielmehr EWD418F (EWD Supplement T22 7/2000-12/2002) sein (dazu gehört NCF168E).

Schaltpläne

In den Schaltplänen sind die Farben in englisch abgekürzt:

B schwarz   L blau   R rot
BR braun   LG hellgrün   V violett
G grün   O orange   W weiß
GR grau   P rosa   Y gelb

Der erste Buchstabe bezeichnet die Grundfarbe des Kabels und der zweite die Streifenfarbe.

Als Stecker werden männliche Kontakte bezeichnet und sind durch ein Pfeilsymbol markiert.

Fehler

Die Pläne enthalten kleine Fehler wie fehlerhafte Pin-Belegungen. Die dazugehörigen Corrections sind zu beachten. Trotzdem können noch weitere Fehler versteckt sein, wie im EWD406F und EWD407F:

So wird's gemacht Band 122 von Etzold

Die Schaltpläne sind für den E10 mit 4E-FE-Motor (1992-1997, EE101) [keine WFS, 4E-FE mit Verteilerzündung].

Leistungsdiagramme

aus dem E11-Prospekt

Das Diagramm der Leistungsdaten im Corolla-E11-Prospekt ist fehlerhaft: die Drehzahlskala ist um ca. 333U/min verschoben.

1.4 VVTi (4ZZ-FE) 1.6 VVTi (3ZZ-FE)
U/min Nm kW
1000 102 11
1500 106 16
2000 112 23
2500 116 30
3000 118 37
3500 123 45
4000 126 52
4500 128 61
4800 130 66
5000 128 67
5500 121 70
6000 113 72
6300 104 69

aus den "New Car Features"

Ich habe diese (mir plausibel erscheinenden) Leistungsdaten der 3ZZ-FE, 4ZZ-FE und 4E-FE-Motoren im E11 den NCF178 entnommen.

Leistungsdiagramm 4E-FE, 4ZZ-FE und 3ZZ-FE im Corolla E11

Zum Vergleich hier die Leistungsdaten der 4ZZ-FE, 3ZZ-FE und 2ZZ-GE Motoren im E12 aus den NCF218.

Vergleich Leistungsdiagramm 4ZZ-FE und 3ZZ-FE im Corolla E11 und E12

EOBD

Der Corolla E11 mit ZZ-Motor besitzt OBDII-Diagnose. Die Motor-ECU ist per K-Leitung über ISO 9141-2 (5 baud Init / 10.400 baud) erreichbar, SRS (und ABS beim JT1) über ISO 14230 mit modifiziertem Fast Init (35ms). Weiterhin ist die Motor-ECU auch über ISO 14230 (FastInit) unter der Adresse 0x11 erreichbar, womit weitere Diagnosemöglichkeiten bestehen. Mehr dazu im Kapitel Diagnose.

Die OBD-Schnittstelle der Motor-ECU ist bereit wenn die Zündung an ist oder einige Sekunden nachdem ein Schlüssel ins Zündschloss gesteckt wurde, auch ohne ihn zu drehen (der Schlüssel-gesteckt-Schalter weckt die Motor-ECU auf, diese aktiviert das EFI-Relais und liest den Schlüsselcode für die Wegfahrsperrenfunktion).

Normen: Straßenfahrzeuge / Diagnosesysteme

Mit einem ELM327-Bluetooth-Adapter habe ich Daten und Fehlerspeicher mit EasyOBD2 auslesen können. Kommuniziert wird über die K-Leitung (Pin 7) am DLC3. Interessante Anwendung für alte PalmIII: OBDGauge. Ich habe das Programm etwas erweitert: Download OBDGauge-Toyota.

Zu beachten ist: die serielle Schnittstelle des PalmIII hat RS-232-Pegel und ist nur mit einem Pegelwandler wie dem MAX3232 an den ELM327 anschließbar.

Windows Phone-Apps für ELM327 mit BT (z.T. kostenlos)

Vergleich Pinbelegung OBD-II-Stecker E11 / ELM327

Pin Corolla ELM327
2   - SAE 1850 PWM/SAE J1850 VPW (+)
4 W-B CG (Chassis-GND) GND
5 W-B SG (Signal-GND) GND
6 B-Y A/B (Airbag-Leuchte) CANH
7 L SIL K-Line
9 B TAC (Motordrehzahl) -
10   - SAE 1850 PWM (-)
11 L-W WZE110: OP1 (Immobilizer Diag-Ausgang) Ford DCL(-) (pre OBD-II), Chrysler CCD Bus(-)
13 P-B TC EFI/ABS/Airbag -
14 L TS ABS CANL
15   - L-Line
16 R BATT (Sicherung OBD) +12V

TC ist mit ca. 1,8kΩ nach 12V gepullt.

ABS blinkt mit ELM327

Da der CAN-Bus mit einem Widerstand über Pin 6 und 14 abgeschlossen ist, kommt es mit angeschlossenem ELM327 vor, dass die Sensor-Diagnose (TS) vom ABS aktiviert wird: die ABS-Leuchte beginnt schnell zu blinken. Ursache ist, dass bei leuchtender Airbag-Leuchte (Pin 6 auf GND) über den ELM327 auch TS (Pin 14) auf GND gelegt wird. Abhilfe: Zündschlüssel auf ACC lassen bis Airbag-Leuchte erlischt und dann erst Zündung ein.

Probleme

ECU OBD TimingAb Drehzahlen über ca. 3000U/min gibt es zunehmend Probleme bei der Kommunikation über OBD. Dieses Verhalten habe ich beim ELM327, Mini-VCI und Bosch-Tester beobachtet. Ursachen sind:

Laut ISO 9141-2 muss die "Inter byte time for ECU response" (P1) zwischen 0ms und 20ms liegen. Meine Messungen ergaben P1-Zeiten von bis zu 30,0ms (3900U/min) - eine Timingverletzung, ganz ähnlich dem Init-Problem mit dem Mini-VCI. Bei stehendem Motor beträgt P1 ca. 9,2ms. Möglicherweise schafft es die ECU auch nicht die Befehlsbytes schnell genug von der Schnittstelle abzuholen, sodass dadurch Anfragen verloren gehen.

Mit den Grundeinstellungen liefert der ELM327 beim Überschreiten von P1 von 20ms einen DATA ERROR. Glücklicherweise lässt sich beim ELM327 P1max (über P2min) von 22ms auf z.B. 53ms erhöhen:

Befehle

Folgende Standard-PIDs werden unterstützt (89661-02660):

Antwort auf 0x0100 (PIDs supported [0x01 - 0x20]): 0xBE1FB811 = 1011.1110.0001.1111.1011.1000.0001.0001 (0xB81FA011* = 1011.1000.0001.1111.1010.0000.0001.0001*)

0x01 Monitor status since DTCs cleared
0x03 Fuel System Status (=0x0200 / =0x0000*)
0x04 Calculated engine load value [Luftfüllungsgrad der Zylinder]
0x05 Engine coolant temperature
0x06 Short term fuel % trim*
0x07 Long term fuel % trim*
0x0c Engine RPM
0x0d Vehicle Speed
0x0e Timing advance
0x0f Intake air temperature
0x10 MAF air flow rate
0x11 Throttle position
0x13 Oxygen sensors present (=0x03 / =0x00*)
0x14 Sensor 1: Oxygen sensor voltage, Short term fuel trim*
0x15 Sensor 2: Oxygen sensor voltage, Short term fuel trim*
0x1c OBD standards this vehicle conforms to [= 0x06 = EOBD]
0x20 PIDs supported [0x21 - 0x40]

Antwort auf 0x0120 (PIDs supported [0x21 - 0x40]): 0x80000000

0x21 Distance travelled with malfunction indicator lamp (MIL) on

*: vor dem Motorstart

Diese Tests werden unterstützt (0x0101):

Misfire
Fuel System
Components
Oxygen Sensor
Oxygen Sensor Heater
Catalyst

Das schnellste Abfrageintervall liegt bei ca. 280ms, mehrfache PID-Anfragen in einem Befehl sind nicht möglich.

Weitere OBD-Befehle im Kapitel Toyota Corolla Diagnose.

OBD-Komponenten

Über die K-Leitung sind mit OBD die Motor- und die Airbag-ECU diagnostizierbar. Die ABS-ECU hat definitiv keinen K-Leitungsanschluss (TMUK). Im TMC-Made E11 ist Motor, Airbag und ABS an die K-Leitung angeschlossen.

Doks

Vergleich mit dem E12

An der K-Leitung hängen beim E12:

EWD626E für Corolla E12 ab Mai 2004 beschreibt (neben Tc, Ts und K-Leitung) einen CAN-Bus bestehend aus:

Mini-VCI

Der 4polige, unbestückte Anschluss 'P2' hat diese Belegung:

  1. RTS# und CTS/P0.11 und DCD1/P0.14 mit 10k-PullUp
  2. GND
  3. DTR# und DSR1/P0.12 und RESET
  4. 3,3V

Geflasht werden kann mit FlashMagic oder Philips Flash Utility, wobei RTS/DTR für Reset und BootLoader-Selection verwendet wird.
DTR# geht an RESET, RTS#/P0.14/DCD1=LOW ruft beim Reset den ISP auf.

Versionen

Die Version mit dem LPC2119 unterstützt wohl nur die FW 1.4.1, da alle weiteren zu groß für den Flash sind.

Version v2.0.4 hat ein anderes Layout.

Probleme

Ich bekam mit dem Mini-VCI keine Verbindung zum E11. Ursache ist ein Timing-Problem in der Initialisierungsphase: nach ISO 9141-2 muss der Tester innerhalb 25ms bis 50ms nach der Reizungsantwort der ECU ($55 08 08) mit $F7 bestätigen - der Mini-VCI tut dies erst nach 50,1ms, wobei die ECU nur bis 48,7ms die Antwort akzeptiert. Beide halten sich also nicht an die Spezifikation.

Ein weiteres Timing-Problem besteht bei der Kommunikation mit dem SRS-Steuergerät: "das SRS macht zwischen zwei Antworten nur eine Pause von 11,8ms, was als Inter-Byte-Time (P1: 0..40ms) interpretiert wird und nicht als Inter-Message-Time (P2: 0..100ms). Die Inter-Byte-Time ECU müsste auf P1=0..10ms, und die Inter-Message-Time P2=10..100ms gesetzt werden. Interessanterweise genügt es P1_MAX=27 zu reduzieren, um die Nachrichten getrennt zu empfangen."

Problemlösung: die ptshim32.dll in "C:\Programme\Toyota Diagnostics\Techstream\bin" wird durch eine modifizierte ptshim32.dll ersetzt, die die P1_MAX- und W4-Parameter korrigiert. Genaueres im Folgenden.

Zum Vergleich: der ELM327 beginnt eine erfolgreiche Initialisierung folgendermaßen:

Zeit [ms] Übertragung Pause
-2091,29 .. -91,29 > 0x33 (5 baud) 91,3ms [W1: 60-300ms erlaubt]
0 .. 0,96 < 0x55 9,1ms [W2: 5-20ms erlaubt]
10,09 .. 11,05 < 0x08 9,1ms [W3: 0-20ms erlaubt]
20,17 .. 21,13 < 0x08 29,7ms [W4: 25-50ms erlaubt]
50,84 .. 51,81 > 0xF7 (= ~0x08) 39,3ms [W4: 25-50ms erlaubt]
91,09 .. 92,05 < 0xCC (= ~0x33)  
  > 68 6A F1 : 01 00 : C4  
  < 48 6B 10 : 41 00 B8 1F A0 11 : 8C  

Der VCI beim K-Leitungstest:

Zeit [ms] Übertragung Pause
-2096,1 .. -96,1 > 0x33 (5 baud) 96,1ms [W1: 60-300ms erlaubt]
0 .. 0,94 < 0x55 9,1ms [W2: 5-20ms erlaubt]
10,08 .. 11,03 < 0x08 9,1ms [W3: 0-20ms erlaubt]
20,17 .. 21,12 < 0x08 50,06ms [W4: 25-50ms erlaubt]
71,18 .. 72,14 > 0xF7 (= ~0x08)  
Quittierung 0xCC kommt nicht.

Techstream versucht die ECU mit Slow-Init und Fast-Init zu erreichen.

J2534 Pass Through Device

Interessant kann auch das Tactrix Openport 2.0 als J2534-MVCI sein. Es gibt das Original ~200€ und auch gute (transparenter Stecker) und schlechte (schwarzer Stecker) Clones:
http://blog.obdii365.com/2022/03/23/how-to-choose-the-right-clone-tactrix-openport-2-0-j2534/

Techstream-Patch für ZZE111

Die PassThrough-DLL bietet über die Funktion PassThruIoctl / SET_CONFIG die Möglichkeit den Parameter W4 (0x11) zu setzen - er steht nach dem PassThruConnect auf 50. Wird er auf z.B. 45 gesetzt funktioniert die Initialisierung (z.B. mit dem "Drew Tech Tool for J2534-1 API").

Folgende Probleme treten mit dem MiniVCI und TechStream auf:

Diese Verzögerungen gibt es beim ZZE111:

Lösungen:

Zufälligerweise nutzt Techstream die freie ptshim32.dll (vermutlich zur Fehlerprotokollierung). Einen großen Dank an den Autor von Drew Tech! Ich habe sie derart modifiziert, dass bei einem SET_CONFIG W4 immer der Wert 45 zugewiesen wird. Modifikation im Detail:

Techstream-Patch für Generic OBD mit dem XHorse-Treiber

Die Firmware des XHorse MVCI v1.03 hat Bugs in der Implementierung der PassThruStartMsgFilter, sodass es Verbindungsprobleme bei CAN gibt (unabhängig der MVCI32.dll):

Das betrifft insbesondere die Funktionen mit funktionaler Adressierung, wie es von Generic OBD benutzt wird.

Wie der ZZE111-Patch kann mit dieser ptshim32.dll mit Functional-Addressing-Patch (statt 7DF wird 7E0 gesendet; das MsgFilter 7EF wird zu 7E8 modifiziert; einschl. Fixe für den E11) kann nun auch "Generic OBD" mit Techstream benutzt werden.

Anmerkungen

Airbag

Der Liftback hat Fahrer- und Beifahrer-Airbags sowie Gurtstraffer, der Hatchback hat ab 1998 zusätzlich Seitenairbags und Türaufprallsensoren.

Der Ausgang der Airbagwarnleuchte an Pin 2 des mittleren Steckers ist über die größeren Kontaktpaare der 3 Stecker geführt. Wenn einer der Stecker nicht richtig steckt und damit das Kontaktpaar nicht überbrückt, ist die Verbindung zu Pin 2 unterbrochen und die Warnleuchte wird nicht angesteuert.

Airbag-Diagnose

Als Ersatz für den Gurtstraffer habe ich folgende Widerstandswerte getestet:

Ersatzwiderstand Fehler
"Kurzschluss"
2,2Ω - 5,7Ω -
6,9Ω "Unterbrechung"

Über OBD2

Geht nur mit Mini-VCI, da ein modifiziertes Fast-Init genutzt wird, was der ELM327 nicht unterstützt (nur die Original-ELM327 >v2.1).

Über Blinkcodes

Abfrage bestehender Fehler:

Abfrage gespeicherter Fehler:

Die Airbag-Leuchte gibt dann Blink-Codes aus:

Airbag-Fehler löschen (nicht überprüft):

Löscht keine Fehler: für 90 Sekunden die Batterie abklemmen (oder Zündung aus und Sicherung ECU-B ziehen)

oder (RM572 DI-96):

Airbag-Fehler löschen beim E12 (RM1106E 05-728) - hat beim E11 nicht funktioniert:

  1. TC und CG verbinden
  2. Zündung an
  3. innerhalb 3s bis 10s nach der Ausgabe der Fehler-Blink-Codes: TC und CG trennen
  4. nach 3s muss Airbag-Leuchte aufleuchten
  5. innerhalb 2s bis 4s nach Aufleuchten der Airbag-Leuchte: TC und CG verbinden
  6. nach 2 bis 4 Sekunden muss die Airbag-Leuchte ausgehen
  7. innerhalb 2 bis 4s nach Erlöschen der Airbag-Leuchte: TC und CG trennen
  8. nach 2 bis 4 Sekunden muss die Airbag-Leuchte aufleuchten
  9. innerhalb 2 bis 4s nach Aufleuchten der Airbag-Leuchte: TC und CG verbinden
  10. nach 2 bis 4 Sekunden muss die Airbag-Leuchte ausgehen
  11. nach einer weiteren Sekunde muss der Normal-Blink-Code ausgegeben werden (schnelles Blinken)

ABS

Soweit ich es überschaue wurde über alle Modelle nur in dem UK-E11 1998-2001 das erste und letzte Mal von Toyota ein ABS-System von ATE verbaut - was immer das heißen soll.

Laut den Teilenummern scheint es diese ABS-Systeme in E11ern zu geben:

In den JPP-E11ern wurden ABS verbaut vom Typ

ATE-ABS-Module im E11U:

Beim ZZE11x sitzt die ABS-Einheit unter dem Scheibenwaschwasserbehälter, der mit einer Schraube schnell zur Seite genommen werden kann.

Steckverbinder ABS-ECU Toyota Corolla E11 TMUKBlick auf die Kontakte des Steckers:

o o o o o o o  -- --
 o o o o o o o
o o o o o o o  -- --

25

(GND)
24
g-w
STP
23
b
FR+
22
w
FR-
21
l
TS
20
br
RR-
19
y
RR+
18
w-b
GND
17
r
+BM (+12V)
16

(GND)
15

(GND)
14

(GND)
13

(GND)
12
p-b
TC
11
w-g
BRL
10
w-r
WA
 
9
r
FL+
8
g
FL-
7

(GND)
6
b-y
IG1
5
l
RL+
4
p
RL-
3

?DIAG?
2
w-b
GND1
1
r
+BS (+12V)

In Japan-E11ern ist eine andere ABS-ECU eingebaut, die die SIL-Leitung für OBD-Diagnose sowie eine Leitung für den Handbremsschalter hat.

WA ist die gelbe ABS-Warnlampe, EBDW ist die rote Bremsen-Warnlampe der elektronischen Bremskraftverteil-Funktion der ABS-Einheit.

Mögliche Fehler: Warnlampe leuchtet, Diagnosecode "Hydraulikpumpenmotorrelais": das bemängelte Relais sitzt im Hydroaggregat, möglicherweise sind dort kalte Lötstellen.

Stecker vom VW Polo 1998 / Seat Ibiza 1998 / VW Golf IV 1999 / Audi A3 2000

Die Stecker sind zwar leicht anders, passen aber auch auf das Toyota-ABS-Modul. Auch die Pinbelegung ist größtenteils gleich, nur wird eine andere Nummerierung verwendet:

25
r-y
zu 13
17
24
b-r
STP
18
23
b
FR+
19
22
g
FR-
20
21

TS
21
20
br
RR-
22
19
b
RR+
23
18
w-b
GND
24
17
r
+BM (+12V)
25
16

CAN-L
10
15

CAN-H
11
14


12
13
r-y
zu 17
13
12

TC
14
11

BRL
15
10
gr-b
WA
16
 
9
b
FL+
1
8
br
FL-
2
7


3
6
b-w
IG1
4
5
b
RL+
5
4
g
RL-
6
3
gr-w
DIAG
7
2
w-b
GND1
8
1
r
+BS (+12V)
9
Andere ABS-Module der Serie 5WK8

Bei allen ist auf Pin 3 die K-Line des OBD2-Anschlusses.

ABS-ECU EE11x 1997

Stecker A22 (16pol, grau)

1
l-w
SFLR
 
2
l-r
SFLH
 
3 4 5 6
p
RL-
7
v
RL+
8
w-b
GND
9
g-y
SRRR
10
g-b
SRRH
11 12 13
br
RR-
14
y
RR+
15
w-r
WA
16
w-b
GND

Stecker A23 (26pol, grau)

1
r
FL+
2
g
FL-
3
l
TS
4 5 6 7 8
r-b
MR
9
b-y
IG1
10 11
r-w
SFRH
12
r-g
SFRR
13
14
p-b
TC
15
b
FR+
16
w
FR-
17 18 19
g-w
STP
  21
l-o
MT
22
r-l
SR
23
r-w
R+
24 25
br-w
SRLH
26
br-r
SRLR

Selbsttest des ABS

Pumpenmotor und Magnetventile werden nach jedem Fahrtantritt beim Überschreiten von 6km/h kurz angesteuert [Quelle: Bosch ESItronic, versch. RMs "INITAL CHECK" - "CHECK ACTUATOR OPERATION NOISE"]

Diagnose über Blinkcodes

  1. TC (13) und CG (4) verbinden
  2. Zündschlüssel auf ON
  3. Codes werden über die ABS-Leuchte ausgegeben, schnelles Blinken für keine Fehler

Fehlercodes löschen:

Fehler werden nicht durch Abklemmen der Batterie gelöscht. Das Japan-ABS-Steuergerät (getrennt vom Hydraulikblock) hat kein Dauerplus, das ATE-ABS-Modul schon (E11U und FL). Oder anders gesagt: kein Dauerplus am Steuergerät wenn ein oder mehrere ABS-Relais vorhanden sind.

Speed Sensor Signal Test (RM754E DI-117, RM925E 05-555)

Wird bei aktivem Test (Kontakte gebrückt) der Schlüssel von ON zurück auf ACC oder Lock gedreht, werden die Fehlercodes gelöscht.

  1. Zündschlüssel auf OFF (E12: ON)
  2. TS (14) und CG (4) verbinden
  3. Motor starten
  4. ABS-Leuchte blinkt schnell
  5. einige Sekunden mit mind. 45 km/h geradeaus fahren (Räder dürfen nicht durchdrehen, nicht lenken)
  6. danach erlischt die ABS-Leuchte
  7. anhalten
  8. TC (13) und CG (4) verbinden (zusätzlich zu TS-CG)
  9. Fehlercode von ABS-Leuchte abzählen, schnelles Blinken für keine Fehler
  10. Zündschlüssel auf OFF
  11. Verbindung von DLC3 entfernen

Beim E12 liegt TS je nach Bauzeitraum woanders:

Kombiinstrument Corolla E11 Platine untenKombiinstrument Corolla E11 Platine oben Kombiinstrument Corolla E11 83800-02390Kombiinstrument

Tankanzeige

Anzeige Eingangsspannung Tankgeber [Ω]
Full < 0,35V 8,75
3/4 0,99V 24,75
1/2 2,19V 54,75
1/4 3,36V 84
Reserve 3,71 92,75
Empty 4,08V 102
Anschlag unten 4,5V 112,5

Kühlwassertemperatur

C10/2 -> R210(120Ω) -^ +5V
  R211(1k) -> CR211 (-|>|- 1N4148) -^ +5V
    R212(1k) -> Z3/9

 

Anzeige Eingangsspannung [V] Widerstand [Ω]
Oberkante 0,81V 23,2
roter Bereich > 0,89V 26
Mitte 1,14V 35,4
Unterkante 3,3V 233

Instrumentenbeleuchtung

Lampe Funktion Pin
TT1 ABS C10/23'
TT2 Batterie C11/22+
TT3 SRS C11/11+12
TT4 Tür C11/26
TT5 Bremse C11/9'+23
TT6 Handbremse C10/26
TT7 O/D OFF bzw. Glow C10/12
TT8 Öldruck C11/10
TT10 MIL C10/24
TT11 Blinker Links C11/6
TT12 Blinker Rechts C11/3
TT13 NSL C10/10
TT14 Fernlicht C11/4+5
TT15 NSW C10/11
TT16 Reserve von µC gesteuert
TT17 Water Temp. (1WZ) C11/13
TT18 ??? Links vom DZM C11/17, Low-Active
TT19 ??? Rechts vom DZM C11/20, Low-Active
B1 Beleuchtung Tacho R C11/21
B2 Beleuchtung DZM M C11/21
B3 Beleuchtung DZM R C11/21
B4 Beleuchtung Tank C11/21
B5 Beleuchtung Tacho L C11/21
B6 Beleuchtung Tacho M C11/21
B7 Beleuchtung DZM L C11/21
B8 Beleuchtung Temp C11/21

Multi-Display / Bordcomputer 86110-02040-B0 / CN-TS7920L

Funktion

Die Messung von Wegstrecke und Einspritzzeit läuft solange ACC an ist - auch im Hintergrund wenn die Zündung aus ist. Wenn die Zündung an ist, wird alle 10,09s der Durchschnittswert aktualisiert.

Platine

AVC-LAN-Protokoll:

Pinbeschaltung

18poliger Anschluss
8poliger Anschluss

() = nicht bestückt

Das Multi-Display gibt es im E11 als Punktmatrixdisplay (86110-02040-B0 bzw. -B1) und als zweizeiliges Display (86110-02020-B0 bzw. -B1). Über die Leitungen VER1, VER2, VER3 und VER3 wird das Display auf den entsprechenden Motor/Einspritzdüsen und die zur Verfügung stehenden Funktionen programmiert. Zum Vergleich mit T22 und P1, die auch Multi-Displays (86110-05010 bzw. -05011 und 86110-52021) mit dem gleichen 18poligen Stecker haben:

Motor \ Pin an MFD VER1/TX1-
(2)
VER2/TX2- (1) VER3 (10) VER4/TX4-
(9)
Inj.Pulse
TAU (15)
Inj.Drv.
TAUB (14)
FE (5)
FR (6)
SPD (16) GND (4) +B (8) IG+ (7) ACC (18) ILL+ (17) AVC-LAN
TX+ (3)
TX- (11)
Temp.
TH+ (13)
TH- (12)
E11 4ZZ-FE - - Masse (EC) - INJ#1 EFI-Relais - Kombiinstr. GND 15A DOME 10A GAUGE 15A CIG 15A TAIL x x
E11 3ZZ-FE, 7A-FE 2WD - Masse (EB) IG2
E11 7A-FE 4WD Masse (IE) Masse (IE) IG2
E11 1WZ Masse (EB) - Masse (EB) - -
T22 1CD-FTV Masse (IH) - - -   IG2 Tankgeber + (FR)
Tankgeber - (FE)
               
T22 1ZZ-FE, 3ZZ-FE - Masse (IH) - -   IG2
T22 1AZ-FSE - Masse (IH) - Masse (IH)   IG2
T22 3S-FE Masse (IH) Masse (IH) - -   IG2
P1 1SZ/1NZ-FE bis 5/2002 - - - - INJ#1 IG2 Tankgeber (FR) - ab 12/2002 (Benziner) Kombiinstr. Masse (IB) 15A DOME 7,5A ECU-IG 15A ACC Lichtsch.
7,5A TAIL
x x
P1 2NZ-FE, 1NZ/1SZ/2SZ-FE ab 5/2002 - Masse (EB) - -
P1 1SZ-FE MMT ab 5/2003 Masse (IG) Masse (IG) - - Tankgeber (FR) - ab 5/2003 (Benziner) Masse (EB)
P1 1ND-TV Masse (ID) - - - - -               x x
P1 Analog-KI - - - Masse (ID)                   x x

In den WHB werden die Durchflussmengen angegeben:

Modell / Motor Teilenummer
Einspritzdüse
WHB
cm³/min
MultiDisplay sonstige Quellen
SCP10 / 1SZ-FE
SCP12 / 2SZ-FE
23209-29015 136..184 [RM686M] 180  
ZZE111 / 4ZZ-FE
ZZE112 / 3ZZ-FE
ZZE120 / 4ZZ-FE
ZZE121 / 3ZZ-FE
ZZT220 / 3ZZ-FE
ZZT250 / 3ZZ-FE
23209-0D020
4-Loch
156..212 [RM755M, RM925E] 224  
NCP10 / 2NZ-FE
NCP13 / 1NZ-FE
NCP20 / 2NZ-FE
NCP21 / 1NZ-FE
23209-21020 188..232 [RM749M] 230  
ZZT221 / 1ZZ-FE
ZZT251 / 1ZZ-FE
23209-22040
12-Loch, olivegrün
?23209-0D040?
240..292 [RM1018E]    
ST220 / 3S-FE 23209-74170 196..236    
ZZE123 / 2ZZ-GE 23209-22030
4-Loch, gelb
308..373 [RM925E]    
ZZE123 TSC / 2ZZ-GE
Lotus Exige / Elise SC
23250-YW201     440
400/410
Lotus Exige / Elise 23250-03010     350
AE111 / 4A-FE 23209-15040 160..200 [RM296E, RM573E]    
EE111 / 4E-FE 23209-11130 156..196 [RM460E]
136..176 [RM298E -1999]
   
AE115 / 7A-FE 23209-16160 160..200 [RM325E]    
AE110 / 5A-FE 23209-16150      

Geschwindigkeitsberechnung

Die Geschwindigkeit wird 1% zu gering angezeigt. Die Einspritzmenge wird beim 3ZZ/4ZZ vermutlich 6,67% zu hoch berechnet, d.h. der berechnete Verbrauch ist ca. 7,7% zu groß.

Der Geschwindigkeitsaufnehmer am Getriebe hat ein 30er Ritzel und wird vom 34er Zahnkranz des Differentials angetrieben, d.h. der Aufnehmer dreht sich 1,133mal schneller als das Rad und gibt 4 Takte/Drehung ab. Im Multidisplay wird also mit einem Reifenumfang von ca. 1794mm gerechnet. Berechnung: Umfang [mm] = (v/3,6)*1000 / (f/4 * 30/34) mit Geschwindigkeit v [km/h] und Frequenz des Geschwindigkeitssignals f [Hz].

Konfigurationen beim 86110-02040-B0

Modell VER1 (2) VER2 (1) VER3 (10) VER4 (9) angenommener Durchfluss Einspritzdüse Durchfluss lt. WHB
?2WD? - - - - 223cm³/min -872µs    
4ZZ-FE - - x - 224cm³/min -908µs 23209-0D020 ZZE112: 156..212cm³/min
ZZE121: 156..212cm³/min
ZZT220: 156..212cm³/min
ZZT250: 180..220cm³/min
3ZZ-FE - - - x 224cm³/min -918µs
?1ZZ-FE? - x - - 292cm³/min -776µs 11/1998 - 07/1999: 23209-22010/23209-0D010
08/1999 - : 23209-22040/23209-0D040
ZZT251: 240..292cm³/min
7A-FE 4WD - - x x 198cm³/min -1119µs 23209-16160 7A-FE: 160..200cm³/min
?4A-FE?
?4E-FE?
?5A-FE?
x x - - 200cm³/min -909µs 4E-FE: 23209-11130
4A-FE: 23209-16150
5A-FE: 23209-16150
4E-FE: 136..176cm³/min
4A-FE: 160..200cm³/min
 
  - x - x Verbrauchsanzeige, aber immer 0    
  x - - -
  x - x -
1WZ x - - x keine Verbrauchsanzeige    
  x x x -
  x x - x
  x - x x
  x x x x
  - x x -
  - x x x

x: kennzeichnet Verbindung nach Masse

Schlüssel

Zündschloss E11U

Die Zündschlösser von E11U und E11J sind unterschiedlich und nicht austauschbar, auch nicht teilweise. Auch unterscheidet sich die Steckerbelegung trotz gleichem Steckers. Das Zündschloss zur Betätigung des Zündschalters besteht aus:

Problem: Anlasser dreht nicht

Insbesondere beim E11U kommt es vor, dass durch die ungünstige Konstruktion der Schalterbetätigungsaufnahme diese ausschlägt, zu viel Spiel entsteht, und der vom Schloss begrenzte Drehwinkel nicht mehr ausreicht, um den Schalter auf die Stellung "START" zu drehen - der Anlasser kann so nicht mehr betätigt werden.

Die Aufnahme im Schalter ist erst T-förmig, weiter tiefer I-förmig. Der Zapfen des Schlosses ist I-förmig, aber  zu kurz, um in die tieferliegende I-förmige Aufnahme des Schalters einzugreifen, sodass die Auflageflächen an der T-Form sehr klein sind, und der weiche Kunststoff weggequetscht wird. Insbesondere bei hohen Temperaturen führt das dann zum Ausfall des Schalters. Der Zündschalter von Valeo 84450-0D010 ist auch in P1F, E12U und T22 verbaut, das Problem tritt auch beim T22 auf.

In so einem Fall kann der Anlasser recht einfach betätigt werden: mit einer Büroklammer werden die aus den Sicherungen oben herausstehenden Kontakte von ST und (z.B.) D/L verbunden und damit das Anlasserrelais betätigt:

Funk-Zentralverriegelung

In das Schlüsselgehäuse ist das Elektronikmodul eingelegt. Es beinhaltet den Sender für die Zentralverriegelung sowie den Transponderchip (4C, ID4C) der Wegfahrsperre.

Teile der UKP-Version von Valeo (die JPP-Version lässt sich nicht zerstörungsfrei öffnen):

Elektronikmodul ZV-Sender oben ZV-Sender unten Transponderchip
(rechts oben)

Zentralverriegelung

In den RM572 (E11 bis 8/1998), RM679 (E11 8/1998-11/1999) und RM754 (E11 ab 10/1999) im Kapitel Diagnose wird die ZV-Synchronisierung, -Registrierung und -Diagnose beschrieben.
"Bei fehlender Synchronisation zwischen Fernbedienung und ECU ist nur VERRIEGELUNG möglich." -> Synchronisieren durch Registrieren.

Im TSB BE-1046 werden verschiedene ZV-Programmiermethoden beschrieben, die 2001 im Einsatz sind.

Typ A-3 (beschrieben in RM679, BE-1046 und TK/2002/E/0001) Typ A-4 (BE-1046 und TK/2002/E/0001)
Avensis T22 10/1997-6/2000 (auch RM599, Autodata)
Corolla E11U 9/1998-10/1999 (auch Autodata)
Avensis T22 ab 6/2000
Corolla E11U ab 11/1999
Corolla E12U ab 11/2001
  1. Fahrertür offen, andere geschlossen, Zündschlüssel abgezogen
  2. Schlüssel kurz (<5s) ins Zündschloss stecken und wieder rausziehen
  3. innerhalb 40s: Fahrertür zu, auf, zu, auf
  4. Schlüssel ins Zündschloss und wieder abziehen
  5. innerhalb 40s: Fahrertür zu, auf, zu, auf
  6. Fahrertür schließen
  7. Schlüssel ins Zündschloss
  8. Zündung kurz ein- und ausschalten (1mal für ADD, 2mal für REWRITE*, 3mal für CONFIRMATION*, 5mal für PROHIBITION) in 1-Sekunden-Abständen
  9. Schlüssel wieder abziehen
  10. ZV schließt und öffnet zur Bestätigung sooft wie der gewählte Modus aus Schritt 5 ist
  11. innerhalb 25s: an FB 'Schließen' halten und 'Öffnen' 5x drücken
  12. 'Schließen' einmal drücken
  13. ZV schließt und öffnet einmal zur Bestätigung
  14. Fahrertür öffnen
  1. Fahrertür offen, andere geschlossen, Zündschlüssel abgezogen
  2. innerhalb 5s: zweimal Schlüssel ins Zündschloss stecken und wieder rausziehen
  3. innerhalb 40s: Fahrertür zu, auf, zu, auf
  4. Schlüssel ins Zündschloss und wieder abziehen
  5. innerhalb 40s: Fahrertür zu, auf, zu, auf
  6. Schlüssel ins Zündschloss
  7. Fahrertür schließen
  8. Zündung kurz ein- und ausschalten (1mal für ADD, 2mal für REWRITE, 3mal für CONFIRMATION*, 5mal für PROHIBITION) in 1-Sekunden-Abständen
  9. Schlüssel wieder abziehen
  10. ZV schließt und öffnet zur Bestätigung sooft wie der gewählte Modus aus Schritt 5 ist
  11. innerhalb 20s: an FB 'Schließen' für 1,5s drücken
  12. innerhalb 3s: an FB 'Schließen' für 1,5s drücken
  13. ZV schließt und öffnet einmal zur Bestätigung; zweimal für Fehler
  14. Fahrertür öffnen

In Autodata wird abweichend beschrieben:

Corolla E11 und E11U ab 11/1999 (auch RM754) Avensis T22 ab 6/2000
Corolla E12 und E12U
  1. Fahrertür offen, andere geschlossen, Zündschlüssel abgezogen
  2. Schlüssel kurz (<5s) ins Zündschloss stecken und wieder rausziehen
  3. innerhalb 40s: Fahrertür zu, auf, zu, auf
  4. Schlüssel ins Zündschloss und wieder abziehen
  5. innerhalb 40s: Fahrertür zu, auf, zu, auf
  6. Fahrertür schließen
  7. Schlüssel ins Zündschloss
  8. Zündung kurz ein- und ausschalten (sooft wie Modus)
  9. Schlüssel wieder abziehen
  10. ZV schließt und öffnet zur Bestätigung
  11. innerhalb 20s: an FB 'Öffnen' und 'Schließen' kurz gleichzeitig drücken (max. 1,5s)
  12. innerhalb 3s: an FB Öffnen oder Schließen-Taste mind. 1s drücken
  13. ZV schließt und öffnet einmal zur Bestätigung; zweimal für Fehler
  14. Fahrertür öffnen
  1. Fahrertür offen, andere geschlossen, Zündschlüssel abgezogen
  2. innerhalb 5s: einmal Schlüssel ins Zündschloss stecken und wieder rausziehen
  3. innerhalb 40s: Fahrertür zu, auf, zu, auf
  4. Schlüssel ins Zündschloss und wieder abziehen
  5. innerhalb 40s: Fahrertür zu, auf, zu, auf
  6. Schlüssel ins Zündschloss
  7. Fahrertür schließen
  8. Zündung kurz ein- und ausschalten (1mal für ADD, 2mal für REWRITE, 3mal für CONFIRMATION*, 5mal für PROHIBITION) in 1-Sekunden-Abständen
  9. Schlüssel wieder abziehen
  10. ZV schließt und öffnet zur Bestätigung sooft wie der gewählte Modus aus Schritt 5 ist
  11. E12U+T22: innerhalb 20s: an FB 'Schließen' für 1,5s drücken
    E12J: innerhalb 20s: an FB 'Öffnen' und 'Schließen' gleichzeitig drücken (1,5s)
  12. innerhalb 3s: an FB 'Schließen' mind. 1s drücken
  13. ZV schließt und öffnet einmal zur Bestätigung; zweimal für Fehler
  14. Fahrertür öffnen

*REWRITE: alle gespeicherten Codes werden gelöscht, neue werden eingespeichert
*CONFIRMATION: Überprüfungsmodus - die ZV schließt und öffnet sooft, wie Schlüssel programmiert sind

Synchronisation von ZV-Sender und -Empfänger

Beschreibung aus RM679 (E11 8/1998-11/1999), RM599 (T22 10/1997-6/2000) und Autodata (E11 8/1998-11/1999, T22 bis 6/2000):

  1. Fahrertür offen, Zündschlüssel abgezogen
  2. Zündung einschalten
  3. 10 Sekunden warten
  4. LOCK oder UNLOCK zweimal drücken
  5. ZV ver- oder entriegelt zur Bestätigung
  6. Zündung ausschalten, Tür schließen
Selbstdiagnose der Funk-ZV

Beschreibung aus RM572 (E11 bis 8/1998) [von mir nicht geprüft]:

  1. Leitungsprüfer an Masse und Pin 1 des ZV-Empfängers anschließen
  2. Zündschlüssel abgezogen
  3. alle Türen geschlossen und verriegelt
  4. Schlüssel kurz ins Zündschloss stecken und wieder rausziehen
  5. innerhalb 5s: 1x Zündung ein- und ausschalten
  6. innerhalb 30s: 9x Zündung ein- und ausschalten
  7. zur Bestätigung wird an Pin 1 einmal kurz  einmal lang 12V ausgegeben (0,13s + 0,5s)
  8. zum Prüfen Tasten gedrückt halten:
    LOCK OK: regelmäßig kurze Spannungsimpulse an Pin 1
    UNLOCK OK: regelmäßig zwei kurze Spannungsimpulse an Pin 1
    Fehler: Spannung solange Signal empfangen wird (Code falsch oder nicht synchronisiert)
  9. Zündung einschalten beendet Selbstdiagnose

Beschreibung aus RM679 (E11 8/1998-11/1999) und RM599 (T22 10/1997-6/2000) [von mir nicht geprüft]:

  1. Leitungsprüfer an Masse und Pin 1 des ZV-Empfängers anschließen
  2. Zündschlüssel abgezogen
  3. alle Türen geschlossen und verriegelt
  4. Schlüssel kurz ins Zündschloss stecken und wieder rausziehen
  5. innerhalb 5s: 1x Zündung ein- und ausschalten
  6. innerhalb 30s: 9x Zündung ein- und ausschalten
  7. zum Prüfen Tasten gedrückt halten:
    LOCK OK: schnelle regelmäßige Unterbrechung an Pin 1
    UNLOCK OK: langsamere regelmäßige Unterbrechung an Pin 1
    Fehler: Unterbrechung solange Signal empfangen wird (Code falsch oder nicht synchronisiert)
  8. Zündung einschalten beendet Selbstdiagnose

Beschreibung aus RM754 (E11 Facelift ab 10/1999) [von mir nicht geprüft]:

  1. Zündschlüssel abgezogen
  2. alle Türen geschlossen und verriegelt
  3. Schlüssel kurz ins Zündschloss stecken und wieder rausziehen
  4. innerhalb 5s: 1x Zündung ein- und ausschalten
  5. innerhalb 30s: 9x Zündung ein- und ausschalten
  6. ZV ver- und entriegelt zur Bestätigung des Selbstdiagnosemodus'
  7. zum Prüfen UNLOCK oder LOCK gedrückt halten:
    OK: einmal Entriegeln und Warnblinker blinkt regelmäßig
    Fehler: zweimal Entriegeln und kein Warnblinker (Code falsch oder nicht synchronisiert)
  8. Zündung einschalten beendet Selbstdiagnose

Wegfahrsperre

Normalerweise gibt es zwei schwarze Hauptschlüssel und einen grauen Nebenschlüssel mit integriertem Transponder. Schlüssel können als Haupt- oder Nebenschlüssel registriert werden, wozu ein Hauptschlüssel zum Registrieren der Schlüssel vorhanden sein muss. "An der Wegfahrsperre-Kontrolleuchte kann erkannt werden, welcher Schlüssel verwendet wird. Bei Hauptschlüsseln, geht die WFS-Kontrolllampe sofort aus, bei Nebenschlüssel brennt diese für etwa 2 sec. weiter." [Quelle, es wird auch beschrieben wie Schlüssel hinzugefügt und gelöscht werden können AE11x und EE11x]

Im TSB BE-4014 werden die von 8/1998 bis 2003 verwendeten zwei Typen von WFS-Systemen beschrieben: mit separater Transponder-Key-ECU und ohne (in MSG integriert).

Schlüssel anlernen

Beim ZZE111 und ZZE120 funktioniert das Anlernen wie beim Yaris P1 mittels Methode M-2 und S-2. Beim CDE120 muss Methode M-3 und S-3 verwendet werden.

Nachfolgend ist die Anlernprozedur beim ZZE111 und ZZE120 beschrieben. Woanders wird für ZZE111, ZZE112 und AE115 in Punkt 5 das Bremspedal beschrieben. Beim ZZE111/ZZE120 ist es aber definitiv das Gaspedal zu benutzen. Es ist auch möglich einen Schlüssel "umzulernen" von Haupt- auf Nebenschlüssel und umgekehrt.

Mit OBD-Befehlen lassen sich auch Schlüssel registrieren und (alle bis auf den gesteckten) löschen.

Eine virginizete WFS:

Anlernen eines Hauptschlüssels ZZE111, ZZE120 (geprüft) - Methode M-2

Es können bis zu 7 Hauptschlüssel angelernt werden.

  1. Hauptschlüssel ins Zündschloss
  2. innerhalb 15s: 5x Gaspedal treten und loslassen
  3. innerhalb 20s: 6x Bremspedal treten und loslassen, danach Schlüssel abziehen
  4. innerhalb 10s: zu programmierenden Hauptschlüssel ins Zündschloss
  5. innerhalb 10s: 1x Gaspedal treten und loslassen
  6. WFS-Kontrollleuchte blinkt für ca. 60s, warten bis Blinken aufhört
  7. soll ein weiterer Hauptschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 4
  8. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen und 1x Bremspedal treten und loslassen, oder einfach 10s warten
Anlernen eines Nebenschlüssels ZZE111, ZZE120 (geprüft) - Methode S-2

Es können bis zu 3 Nebenschlüssel angelernt werden.

  1. Hauptschlüssel ins Zündschloss
  2. innerhalb 15s: 4x Gaspedal treten und loslassen
  3. innerhalb 20s: 5x Bremspedal treten und loslassen, danach Schlüssel abziehen
  4. innerhalb 10s: zu programmierenden Nebenschlüssel ins Zündschloss
  5. innerhalb 10s: 1x Gaspedal treten und loslassen
  6. WFS-Kontrollleuchte blinkt für 60s, warten bis Blinken aufhört
  7. soll ein weiterer Nebenschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 4
  8. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen und 1x Bremspedal treten und loslassen, oder einfach 10s warten
Anlernen eines Hauptschlüssels CDE110, WZE110, CDE120, NDE120 (nicht geprüft) und Carina E T19 (bestätigt) - Methode M-2

Es können bis zu 4 Hauptschlüssel angelernt werden.

  1. alle Türen geschlossen, Schlüssel abgezogen
  2. innerhalb 15s: alten Hauptschlüssel ins Zündschloss und 5x Zündung von LOCK nach ON schalten (beim 5. Mal bleibt sie eingeschaltet)
  3. innerhalb 20s: 6x Fahrertür öffnen und schließen
  4. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen
  5. innerhalb 10s: zu programmierenden Hauptschlüssel ins Zündschloss
  6. Zündung für mind. 60s auf ON
  7. Schlüssel abziehen
  8. innerhalb 10s: soll ein weiterer Hauptschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 5
  9. Fahrertür öffnen

[Quellen: 1, 2]

Anlernen eines Nebenschlüssels CDE110, WZE110, CDE120, NDE120 (nicht geprüft) - Methode S-2

Es können bis zu 2 Nebenschlüssel angelernt werden.

  1. alle Türen geschlossen, Schlüssel abgezogen
  2. innerhalb 15s: alten Hauptschlüssel ins Zündschloss und 4x Zündung von LOCK nach ON schalten (beim 4. Mal bleibt sie eingeschaltet)
  3. innerhalb 20s: 5x Fahrertür öffnen und schließen
  4. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen
  5. innerhalb 10s: zu programmierenden Nebenschlüssel ins Zündschloss
  6. Zündung für mind. 60s auf ON
  7. Schlüssel abziehen
  8. innerhalb 10s: soll ein weiterer Nebenschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 5
  9. Fahrertür öffnen
Löschen eines Schlüssels AE11x und EE11x (nicht geprüft)
  1. alle Türen geschlossen, Schlüssel abgezogen
  2. innerhalb 15s: Schlüssel ins Zündschloss und 6x Zündung von LOCK nach ON schalten (beim 6. Mal bleibt sie eingeschaltet)
  3. innerhalb 20s: 7x Fahrertür öffnen und schließen
  4. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen

Diagnose des Immobilizers lt. RM754 - Methode wurde aus dem Dokument entfernt

Diagnose des Immobilizers bei 4E-FE, 4A-FE, 7A-FE, 2C-E - funktioniert nicht beim ZZE111:

Referenz: 1997: RM572E BE-175, 1998: RM679E BE-42

Die Wegfahrsperre besteht beim Vorfacelift-E11 aus der Transponder-Key-ECU (89780-12060) und dem Motorsteuergerät. Anders als bei den ZZ-Motoren werden die angelernten Schlüssel in der Transponder-Key-ECU gespeichert.

An OP1 (Pin 11 des DLC3) gibt die Transponder-Key-ECU Diagnose-Blink-Codes aus. Zur Anzeige eignen sich ein analoges Voltmeter oder eine LED mit max. 20mA, die mit Vorwiderstand (>680Ω) von OP1 nach CG geschaltet wird (intern ist ein 910Ω-Ausgangswiderstand R18 in der OP1-Leitung, sodass auf einen weiteren Vorwiderstand verzichtet werden könnte).

Lt. RM679E muss nach Austausch von Transponder Key ECU oder Engine ECU 30min lang die Zündung auf ON geschaltet und danach gestartet werden. S.a. TSB BE-4014 (30 Minuten Zündung An mit TC-CG-Brücke).

Woanders wird angegeben, dass während des 30-minütigen Einschaltens TE1 und E1 verbunden sein soll, dann Zündung aus und TE1 trennen [Quelle].

Transponder Key ECU 89780-12060 PCBTransponder Key ECU 89780-12060 PCBTransponder-Key-ECU 89780-12060 im Vorfacelift E11

Transponder-Key-Leser

Zu unterscheiden sind zwei Arten der Transponder-Key-Steuergeräte:

Bei den in UK gefertigten Modellen sitzt die Transponder-Key-ECU mit an der Lesespule.

Modell Lesespule

 

Transponder Key Amplifier Transponder Key Computer
CE110, AE111, EE111 JPP 89782-44010   89780-12060 (04/1997 - 04/1999) RI-3BTY
89780-12061 (05/1999 - 09/1999) RI-3BTY
CDE110   89780-12110 (08/2000 - 09/2001)
ZZE111, ZZE112, AE115 JPP 89783-12020 (10/1999 - 09/2001) RI-4BTY  
WZE110 JPP   89780-12080 (01/2000 - 07/2001)
WZE110 UKP 89780-02020 (12/1999 - 11/2001)
AE110, EE110 UKP 89780-02010 (09/1998 - 11/1999)
ZZE111, ZZE112 UKP
(und ZZT22x, AZT220)
89783-02010 (11/1999 - 11/2001)  

Transponder Key Amplifier 89783-02020Transponder Key Amplifier 89783-02020 des E12

Transponder Key Amplifier 89783-52010 des E12 / P1J

Transponder Tiris 4C

Motor-ECU

Motor-ECU ist 89661-02660 von Bosch (0261206229). Diese ECUs sind nicht zum Updaten/Flashen vorgesehen und unterscheiden auch etwas in der Hardware, deshalb wurde für jeden Entwicklungsstand eine eigene Teilenummer herausgebracht (02661 bis 02664). Der 4ZZ-FE-Motor hat eine Bosch Motorsteuerung "Motronic M 4.6.2".

Insgesamt nimmt aus meiner Sicht der Motor im ZZE111 eine Sonderstellung ein, alle anderen Motoren waren zeitgemäßer ausgerüstet. Obwohl es seit 1998 die neuere, leistungsfähigere Motronic-Version M7 gab (Quelle), wurde im Einführungsjahr 1999 noch die Version M4 eingesetzt, sodass die restlichen Komponenten ebenfalls der Vorgängergeneration entsprechen:

Zum Vergleich: die Carina T19 1.6i (1992-1997) war (zum Teil) mit der Motronic MP 5.3 ausgestattet mit ebenfalls der LSH-25.

Das Steuergerät des 3ZZ-FE wurde von Denso gebaut. Im ZZE120 und ZZE150 wird eine Bosch Motronic M 7.9.4 eingesetzt (s.a. Motor-ECU ZZE120).

Beginnt die MIL während der Fahrt zu blinken sind zu viele Zündaussetzer aufgetreten, sodass der Katalysator beschädigt werden kann.

UKP - Bosch 0261206229:

JPP - Bosch 0261206481:

Steuergeräte für verbleites Benzin:

Ich habe den Eindruck dass die 02660 etwas eher zum Klopfen neigt, aber das Gas besser annimmt. Bei der 02664 habe ich nie Klopfen bemerkt, jedoch "verschluckt" sich der Motor etwas, wenn die Drosselklappe schnell geöffnet wird - statt Leistung aufzubauen lässt die Motorkraft im ersten Moment nach.

Die Japan-Version unterscheidet sich leicht im Inhalt der Kennfelder von der UK-Version.

Welche Version eingebaut ist lässt sich mit dem OBD-Befehl "01 D3" abfragen - die Nummer wird als ASCII-Zeichenfolge übertragen.

Motor-ECU 89661-02660 und 89661-02664 (0261206229), 89661-0W130 und 89661-0W133 (0261206481) von Bosch

300dpi

Motor-ECU von Bosch 89661-02664 (0261206229) bzw. 89661-0W133 (0261206481)

300dpi

Ein Vergleich der Bauteile der Motorsteuerung mit dem ZZE120 (s.a. Motor-ECU ZZE120):

  E11 ZZE111 E12 ZZE120 Kompatibilität
Bauteil TMUK JPP ECU-Pins ECU-Pins TMUK JPP  
Zündspulen* 90080-19017
Bosch 0221504016*
Einzelzündspule (ohne Elektronik),
Zündschaltgerät in Motor-ECU
b6, b8, b5, b9 90080-19019 (Denso Spain nur UKP) =
90919-02239 (Denso Japan, auch ZZE112, ZZE121, ZZT220, ZZT221, ZZT250, ZZT251, uvm.)
DIC-0100
Zündspule mit Zündschaltgerät,
5V-Impulse,
2,2µF/250V Entstörkondensator 90980-04165
Zündungsendstufe
notwendig
(mit Schutzschaltung)
Einspritzdüse 23209-0D020 E11: c1, c4, c2, c5
=E12: c9, c6, c8, c5
23209-0D020 (Bosch)
23209-0D030 (Denso)
identisch
Benzinpumpe/Druckregler 77240-02050
Druck: 3..3,5bar
23221-21010
23280-50030
a47 77020-02070
Druck: 3..3,5bar
23221-22030
23280-22010
ok, z.T. identisch
Tankentlüftungsventil 25860-0D020 25860-22040 a51 90080-91218 90910-12257 ok
VVTi-Stellventil 15330-22010 (10/1999-02/2001)
15330-22030 (03/2001-10/2001)
a14, a15 15330-22030 identisch
Leerlaufsteller 22270-22050 a46 22270-22050 identisch
Luftmassenmesser* 22204-15010
(auch in ZZE112)
a19, a6 22204-0J010
(auch in T25, P1)
22204-22010
(auch in P1 uvm.)
gleiche Kennlinie, evtl. andere Skalierung ?
Lufttemperatursensor a7 ok, geprüft:
gleiche Kennlinie
Ansaugrohrquerschnitt 65mm (33,18cm²)   65mm (33,18cm²) nachgemessen
Drosselklappengeber* 89452-05010
VTA-E2=1,08...2,58kΩ
VTA-VC=2,62..1,07kΩ
 VC-E2=1,97kΩ
VC=5V, VTA-E2=0,54..4,41V

(3ZZ-FE: 89452-20130)

a21, a52 89452-02040*
VTA-E2=0,62...3,35kΩ
VTA-VC=3,84..1,01kΩ
VC-E2=4,2kΩ
VC=5V, VTA-E2=0,58..3,88V

89452-20130 (an P1 gemessen)
VTA-E2=0,4...2,28kΩ / VC-E2=2,82kΩ

?
89452-05010 erzeugt eine ca. 17,3% höhere Spannung
Wassertemperatursensor Denso 89422-16010
(=Saamosta 89422-22030)
(zwei NTCs für ECU und Kombiinstrument)
a8 89422-35010
(ein NTC für ECU,
Kombiinstrument erhält Temp von ECU)
ok, nachgemessen:
gleiche Kennlinie
Klopfsensor 89615-02010
Bosch 0261231149
"KS-1-K"
Resonanztyp
a5, (a20) a5, a4 89615-02010 identisch
Kurbelwellensensor 90919-05030 a29 90919-05030 identisch
Kurbelwellengeberscheibe*
34 Zähne á 10°
19315-22030   19315-22030 identisch
Lambdasonde 1 89465-02040 LS07 a11, a24, c7 a11, a24, c3 89465-02060 LS602 ?
Lambdasonde 2 89465-02050 LS07 a12, a25, c8 a12, a13, c2 89465-02070 LS602 ?
Nockenwellensensor 90080-19018 b4, b3 90080-19018 identisch
WFS-Verstärker/-Spule 89783-02010
mit Kabel
89783-12020 Verstärker
89782-44010 Spule
a2, a16, a18 89783-02020 ok, geprüft
Nockenwellen IN 13501-0D020/-22060
OUT 13502-0D020/-22010
  IN 13501-0D020/-0D021/-22060/-22061
OUT 13502-0D020/-0D021/-22010/-22011
identisch
Kühlmittelthermostat 90916-03084 (82-95°C)   90916-03129 (82-95°C)
NCF218E: opening temp 80-84°C
 
Drosselklappengehäuse* 22210-0D020 / 22210-22050
Dichtung (Krümmer) 22271-22030
  22210-0D090 / 22210-22150
Dichtung (Krümmer) 22271-0D040 / 22271-22070
DK-Gehäuse ist austauschbar, Poti des ZZE111 ist jedoch anders
Ansaugkrümmer 17120-0D010 (local)
17120-22020 (Japan)
  17120-0D030 (local bis 12/2002)
17120-0D031 (Japan)
 
Abgasreinigung     Abgaskrümmer mit Lambdasonde -o- TWC - Lambdasonde - TWC - Schalldämpfer  
Motor-ECU 89661-02660
89661-02661
89661-02662
89661-02663
89661-02664
89661-0W130
89661-0W131
89661-0W132
89661-0W133
89661-0W134
  89661-02730, -02731
89661-02740, -02741
89661-02B00, -02B01
89661-02B10, -02B11
89661-02B20, -02B21
89661-02B30, -02B31
89661-02730
89661-02731
89661-02740
89661-02741
 

*Zündspulen:

*Drosselklappengeber:

*Drosselklappengehäuse

*Luftmassenmesser:

*Geberscheibe Kurbelwelle:

Derzeitiges Problem nach der Umrüstung:

Beim E12 wurde für 4ZZ-FE und 3ZZ-FE der gleiche Ansaugkrümmer verwendet (17120-0D031, 17120-0D031 - 2900307609). Ab 05/2004 wurde beim 3ZZ-FE (JPP/UKP) dann 17120-0D070 (M+H 2900311749) eingebaut.

Die Ansaugkrümmerdichtung (zum Zylinderkopf) 17171-22030 bzw. 17171-0D020 wurde wegen möglicher Undichtigkeit bei Kälte gegen die 17171-22060 getauscht: TSB EG045-07 (Corolla/Matrix), EG046-07 (Celica) von Skyvisions.

EFI

Eingänge

Ausgänge

Es fällt auf, dass die 4ZZ-FE-ECU kein Anlassersignal hat (obwohl es im Werkstatthandbuch erwähnt wird). Das könnte erklären warum der Anlassvorgang im Vergleich zum 2E-E länger dauert. Wenn die Motor-ECU nicht weiß ob und wann angelassen wird, könnte man am Berg getrost den Anlasser schonen und Anrollen...

Zum besseren Beschleunigen wird die Klimaanlage wird mittels ACT abgeschaltet (lt. RM) wenn:

Stromversorgung

Dauerplus erhält die Motor-ECU am Pin BATT über die EFI-Sicherung. Die Motor-ECU steuert über den Pin MREL das EFI-Relais an, dass +12V von der EFI-Sicherung auf alle Sensoren und Stellglieder des Motors schaltet - bis auf die Zündspulen, die vom Zündschloss +12V erhalten. Wird der Zündschlüssel ins Schloss gesteckt, wird für eine gewisse Zeit das EFI-Relais aktiviert damit die WFS den Schlüssel lesen kann.

Beim 4ZZ-FE erhält das Benzinpumpenrelais (C/OPN) +12V vom Zündschloss, beim 3ZZ-FE vom EFI-Relais.

Die ECU erhält Masse über E01 und E02 vom Massepunkt am linken Stoßdämpfer sowie über E1 vom Massepunkt am linken Kick-Panel.

Pinbelegung

Die Tabelle in RM755 enthält Fehler, zur Korrektur ist OBZ056 vorgesehen. Leider ist die Korrektur immer noch fehlerhaft: bei E3 und E5 ist in der Darstellung die Pinanordnung um 180° gedreht, d.h. die Pinnummern stimmen, nur die Lage ist falsch. Bei E4 ist die Pinanordnung in der Darstellung ebenfalls um 180° gedreht, jedoch ist die Pinbelegung in den Schaltplänen EWD406 wiederum um 180° gedreht, d.h. die Lage stimmt, aber die Pinnummern sind falsch.
Deswegen hier die richtige Belegung mit Sicht auf die Anschlüsse der Motor-ECU, Label oben (Einbaulage). Die Steckerleiste ist vom Typ AMP 7-967288-1

Anschluss 1 - E3 (links) - AMP 1-968307-2 Kodierung A bzw. Bosch 1928403646 + 1928403648 Kodierung A1

7
p
HT
8
p
HT2
9
r-w
BATT
4
b-r
INJ#2
5
b
INJ#4
6
b
+B
12V von EFI-Relais
1
y
INJ#1
2
w
INJ#3
3
br
E1
GND

Anschluss 3 - E4 (mitte) - Pinnummern aus dem EWD, in Klammern die auf dem Steckverbinder eingeprägten Pinnummern

13 (40)
g
ELS2
el. Last
12 (41)
r
OX2
11 (42)
b
OX
10 (43)
p-b
TC
9 (44) 8 (45)
w
THW
7 (46)
y-b
THA
6 (47)
g
VG
[MAF]
5 (48)
w
KNK1
4 (49) 3 (50)
g-w
STP
2 (51)
p
CODE
1 (52)
l
SIL
26 (27)
y-r
AC1
25 (28)
g
E12
24 (29)
w
E11
23 (30) 22 (31) 21 (32)
lg
VTA
[Throttle Position Sensor]
20 (33)
br
E2
[THA-/THW-/VTA-/KNK1-Masse]
19 (34)
l-w
EVG
[MAF-Masse]
18 (35)
g
TXCT
17 (36)
w-b
EOM
16 (37)
v
RXCK
15 (38)
w
NE-
14 (39)
b
NE+
[crankshaft pos]
39 (14)
b-w
IGSW
[von Zündung IG2]
38 (15)
l-b
KSW
[Schlüssel-schalter]
37 (16)
w-r
IMLD
[Immob.-LED]
36 (17) 35 (18) 34 (19)
g-w
ELS
[el. Last]
33 (20) 32 (21)
l-r
PSW
31 (22) 30 (23)
v-w
SPD
29 (24)
b-w
G1
[Camshaftpos]
28 (25) 27 (26)
52 (1)
y
VC
51 (2)
l-b
EVP1
50 (3)
lg
FAN
49 (4)
b-w
MREL
[EFI-Relais-Spule]
48 (5)
b
TACH
[Drehzahl]
47 (6)
g-r
FC
46 (7)
b-l
ISCV
45 (8) 44 (9) 43 (10)
r-l
ACT
42 (11) 41 (12) 40 (13)

Anschluss 5 - E5 (rechts) - AMP 1-968307-2 Kodierung A bzw. Bosch 1928403647 + 1928403649 Kodierung A2

7
r-y
W
8
y-g
IGT2
9
w
IGT4
4
b
OCV+
5
gr
IGT3
6
r-l
IGT1
1
w-b
E01
GND
2
w-b
E02
GND
3
r
OCV-

Motorsteuergerät 89661-1A760 im EE111 (Fujitsu Ten 211000-5200)

300dpi

600dpi

Pinbelegung, auf die Gerätestecker gesehen

Stecker E3 (2x 3+8+2 polig)

13
br
E01
12
b
#10
11
b-w
STA
10
b
OX
9
w
NE-
8
l-y
IGF
7

NC
6
y-g
IGT1
5
y-b
THA
4
lg-r
PIM
3
w
THW
2
l-w
TE1
1

ODT THA0
26
p
HT
25
y
#20
24
br
E1
23
b
KNK
22

IPV
21
b
NE
20
lg-b
FAN CF
19
r-b
IGT2
18
y
VCC
17
lg
VTA
16
br
E2
15
g-w
TE2
14
b-l
RSD

Stecker E4 (2x 8polig)

8
b-w
NSW
7

SEL
6

ELS2
5

ELS3
4
g-r
FC
3
g
IMI CCO
2
r-w
BATT
1
b
TAC
16
r-w
VF
15
g
ELS1
14
r-l
ACT
13
v-w
SPD
12
y-r
AC1
11
v
IMO EGW
10
r-y
W
9
b
+B

VSV for EVAP - Tankdunstrückhaltesystem

"This fuel charge [stored in the charcoal canister] is added during periods of closed loop operation when the additional enrichment can be managed by the closed loop fuel control system. Improper operation of the EVAP system may cause rich driveability problems, as well as failure of the Two Speed Idle test or Enhanced I/M evaporative pressure or purge test."

"When operating conditions can tolerate additional enrichment, these stored fuel vapors are purged into the intake manifold and added to the incoming air/fuel mixture."

Kraftstoffdämpfe gelangen aus dem Tank in einen Aktivkohlebehälter. Über das VSV können diese Dämpfe aus dem Aktivkohlebehälter in den Ansaugkrümmer eingeleitet werden (hinter die Drosselklappe, werden also vom MAF nicht erfasst, ist aber auch ein Gemisch). Die Motor-ECU steuert die Ventildurchlassmenge per PWM. Im stromlosen Zustand ist das VSV nicht vollständig geschlossen.

MAF-Geber 22204-15010

Steckerbelegung

Pin Farbe Kürzel ECU-Pin Funktion
1 B B+   +12V von EFI-Relais
2 L-W EVG - 1 19 (34) Signalmasse für MAF, in ECU mit Masse verbunden
3 G VG + 11 6 (47) MAF Signal
4 Y-B THA 22 7 (46) Lufttemperaturgeber
5 BR E2 20 (33) Signalmasse für THA, in ECU mit Masse verbunden

Messung Widerstandswert / OBD2-Anzeige

Widerstand OBD2 Air-Flow-Temperature
3,6kΩ 12°C
3kΩ 16°C
1kΩ 45°C
220Ω 93°C

Messfehler

Die Ansauglufttemperatur wird in der Motor-ECU mit einem gewissen Fehler berechnet. Die Temperatur berechnet sich aus dem Widerstand R des MAF nach

TTHA=3314.673/(ln(RMAF)+3.5164681)-273.15

Die Motor-ECU nutzt diese Formel:

TECU=3536/(ln(RMAF)+4.221437)-273.15

Der über OBD ausgelesene Wert ist bei -18°C ca. 3K zu hoch, der Fehler nimmt mit steigender Temperatur ab. Bei 42°C wird die richtige Temperatur berechnet.

Wesentlich größer scheint der Fehler durch die Selbsterwärmung zu sein - der Messstrom beträgt bei 30°C ca. 2mA/3V, wodurch der NTC mit ca. 6mW erwärmt wird. Weiterhin hat der MAF selbst eine Verlustleistung von ca. 1,2W (~100mA bei 12V). In unmittelbarer Nähe gemessen beträgt die Abweichung durch den THA ca. +6K.

Reinigen

MAF und PfeifenputzerIch benutze Bremsenreiniger (wie oft im Netz zu lesen) mit einem Stück Pfeifenreiniger um vorsichtig an den empfindlichen Drähtchen vorbeizuwischen, um sie von allen Seiten her zu reinigen. Eine sichtbare Verschmutzung war nach 74.000km noch nicht zu sehen, die Reinigung brachte deshalb auch keine Änderungen im Motorlauf, was zu erwarten war. Lediglich der Lufttemperaturfühler war einseitig von einer dunklen Schicht überzogen.

Vom MAF nicht erfasst:

hinter der Drosselklappe (also mit Ansaugunterdruck):

vor der Drosselklappe:

Leerlaufsteller 12270-22050

Der Leerlaufsteller beinhaltet eine Treiberelektronik, die mit 12V versorgt wird. Der Eingangspin wird mit ca. 3,3kΩ nach 12V gepullt, das MSG liefert eine PWM über einen OC-Ausgang.

Generator

Sind die Kohlen verschlissen wird beim Japan-E11 einfach der Bürstenträger ausgetauscht: Kostenpunkt 22 Euro (wer sich's zutraut kann auch neue Kohlen für 8 Euro dranlöten). Beim UK-E11 muss beim Bosch-Generator (27060-0D030, E11/T22/T25) die Gleichrichter-Bürsten-Einheit gewechselt werden: Ersatzteilkosten schlappe 176 Euro. Beide haben eine Nutz-Länge von 10mm (mind. 1,5mm Überstand). Nach ca. 80.000km sind die Bürsten noch 10mm und 12mm lang.

Der Bosch-Generator kann durch einen Denso-Generator ersetzt werden, wobei der Stecker umzupinnen ist - die Kabelfarben haben die gleiche Funktion.

Die Anschlüsse bedeuten

In meinem E11U hat der Generator die Teilenummer 27060-0D020 (Bosch 0124315016, KCB1 14V / 80A), dies ist der Vorgänger von 27060-0D030 (Bosch 0124315024). Der Regler hat die Nummer F00M145236 (BR14-M2)

Störend finde ich, dass der Spannungsregler des Bosch-Generators recht langsam Lastwechsel ausregelt: werden die Scheinwerfer eingeschaltet bricht die Bordspannung etwas zusammen, erst eine Sekunde später hat der Spannungsregler korrigiert. Kurze Leistungsimpulse wie Blinker werden nicht ausgeregelt und sorgen für Spannungseinbrüche. Das ganze ist gewollt und nennt sich "Load-Response" - It's not a bug, it's a feature - die Funktionen der Multifunktionsregler (Monolithregler):

[Quelle: Bosch ESItronic, Moderne Generatoren mit Multifunktionsregler (MFR) von Bosch]

Anfreunden kann ich mich damit nicht, vor allem weil's ziemlich billig aussieht wenn das Scheinwerferlicht beim Blinken flackert, während die Klima alles andere als "weich" zugeschaltet wird... Deshalb mein Versuch "Tausch von Bosch- auf Denso-Generator".

Ein weiteres Phänomen: manchmal habe ich kurz nach dem Losfahren (mit Scheinwerferlicht) bemerkt, wie das Licht kurz dunkler wurde. Ursache ist hier der Selbsttest des ABS: der Pumpenmotor und Magnetventile werden nach jedem Fahrtantritt beim Überschreiten von 6km/h kurz angesteuert [Quelle: Bosch ESItronic] - das ist eine recht große Last, die die Bordspannung zusammenbrechen und das Scheinwerferlicht flackern lässt.

Untersuchung Spannungseinbruch bei elektrischer Belastung

Bosch 27060-0D030 12V/80A (115.800km, E11U) bei 2000U/min

Denso 27060-22030 12V/80A (120.000km, aus Celica T23, EZ 06.11.2001, 5013-413) bei 1200U/min

Tausch von Bosch- auf Denso-Generator

Einzelteilevergleich:

  Bosch     Denso
  ZZE111 E11U ZZE120 E12U
VFL bis 4/2004
T22 FL ab 2000,
T25
T19 VFL,
T22 bis 2000
0123325012: AE111, T22 4AFE, 7AFE 1997-2000

0123325002: T19 4A-FE, 7A-FE 1992-1997

EE111/EE111U ZZE120 E12J T23 ZZE111 E11J ZZE120 E12J
Generator 27060-0D030 12V/80A

0124315024
AT: 0986042660

  27060-02061 12V/70A 27060-11270 12V/70A 27060-22030 12V/80A

Denso: 1022111910

AT: 0986049490

27060-22060 12V/70A 27060-22140 12V/70A
Spannungsregler 27702-0D010

F00M147830

27702-02010 27702-02010

1127011757
AT: 0986041160

27700-11070 27700-46060
Bürsten   27370-58320 27370-75060 27370-35060
Keilriemen 90916-02470 L=1840
6 PK 1815
      6 PK 1675 90916-02516
6 PK 1815
Riemenscheibe 27403-0D010   27403-02010 27411-65010 27411-50050 27411-22080
Lagerdeckel, antriebss. 27310-0D020   27310-02020 27310-16103   27310-22050 27310-22080  
Stator 27401-0D010   27401-02010      
Gleichrichter   27357-16380 27357-22050 27357-67100 27357-21060
hinteres Lagerschild   27359-16182 27359-22040 27359-22080  
Rotor 27330-0D020   27330-02020 27330-64570 27330-16390 27330-67100
hinteres Lager 27404-0D010   27404-02010 90099-10140   90099-10140 90099-10216  
Deckel 27039-0D030   27039-02100 27039-16380   27359-22040 27039-21020  
Riemenscheibe Kurbelwelle 13470-22040 13470-0D040 13470-22040
13470-22021
      13470-22041   13470-22040  

Bosch 0124315024: 27060-165FL, 27060-0D030, 27060-0D160 | 0124315016, Denso 1022111480, 27060-0D020, 27060-22010
Bosch 0124315016: 27060-0D020, 27060-007NL => 0986042660: 27060-165FL, 27060-0D030, 27060-0D160, 27060-22010, 27060-0D020, 27060-007NL
Bosch 0986049490: 27060-22100, 27060-22130, 27060-22160, 27060-22030, 27060-22040 | Denso: 1022111910

Batterie

Tankinhalt

Wenn die Tankwarnleuchte angeht passen ca. 42,3l in den Tank. Laut Datenblatt hat der Tank ein Volumen von 50 Litern. Beim E11U (ab 1998) wird die Warnleuchtenfunktion aus dem Gebersignal abgeleitet, eine doppelte Sicherheit wie bei den Corollas aus Japan, die einen zusätzlichen "Reserve"-Sensor am Tankgeber haben, gibt es nicht.

Tank völlig leer (Motor springt erst nach langem Anlassen an, läuft dann aber problemlos), danach hatte ich 50,3 Liter getankt bis voll war.

Tank mit 20 Litern

Unterschied Instrument aus, Tank leer, Tank voll

Ist der Tank fast leer, hat die Benzinpumpe offensichtlich Probleme beim Ansaugen. Das äußert sich darin, dass wenn die Pumpe ein paar Sekunden stillstand, beim nächsten Motorstart der Druck erst verzögert aufgebaut wird. Ich habe Verzögerungen zwischen 1 und 5 Sekunden beobachtet. Der Anlassvorgang verlängert sich dadurch merklich.

Ich habe mehrmals den Tank soweit leer gefahren, dass diese Startschwierigkeiten auftraten, danach haben immer ca. 48 Liter in den Tank gepasst.

Benzinpumpe

Für TMUK-E11er gibt es zwei Bauformen des Benzinpumpenmoduls: als Einheit von Bosch, und von Denso, bei dem jedes Einzelteil austauschbar ist (sich aber auch von Denso für TMC unterscheidet). Sie sind nicht untereinander austauschbar, da die Benzinleitung verschiedene Anschlüsse hat. Neben dem "Ansaugstrumpf" ist der Kraftstofffilter Teil des Moduls. Ist das Filter zugesetzt, sind bei Denso 44€, bei Bosch 740€ fällig. Es gibt im Netz einige kreative Reparatur- und Ersatzversuche: Reparatur des Kraftstofffilters 77240-02050 (77024-52010) und Teilenummern oder Колба бош 77024-52010 почти победил und Austausch des Kraftstofffilters oder wie man es in einem Budget macht. Darin wird auch die Teilenummer 23300-0D020 als Ersatz für den schwarzen Filterbehälter genannt, bei dem allerdings die Leitungsanschlüsse an einer anderen Stelle sitzen.

77240-52010
Denso
77240-02050
Bosch 0 580 313 058

ZZE111 und ZZE112

In meinem UK-E11 ist eine Bosch-Pumpe drin.

Das Bosch-Pumpenmodul lässt sich in 3 Teile zerlegen: den weißen Deckel mit dem Druckregler, den zylindrischen schwarzen Filter mit innenliegender Pumpe und den Ansaugstrumpf, der von unten aufgesteckt ist. Der vom Druckregler zurückfließende Kraftstoff tritt noch an der Deckelunterseite aus und plätschert von dort zurück. Beim E12U/T25 wurde hier ein Rücklaufschlauch zum Tankboden angebracht, der ein unnötiges Verdunsten reduziert. Weiterhin wird dort die Pumpe durch gefederte Lagerung auf dem Tankboden gedrückt.

Benzinpumpe 77240-02050 Maße

(Das Grobfilter ist auf den Fotos nur aufgesetzt, nicht in die richtige Lage geschoben)
Die Öffnung zur Aufnahme der Pumpe hat einen Durchmesser von 38,5mm. Ich vermute die Pumpe ist eingepresst, sie hat am oberen Ende ein geringes Spiel.
Die seitliche Öffnung neben dem Grobfilter ist vermutlich der Ablauf der Pumpenaufnahmeöffnung.
Der Druckregler hat die Bosch-Teilenummer 0280160614 mit dem Aufdruck 3,24 bar.

Aus dem Bosch-Online-Teilekatalog: Der Druckregler hat im Katalog die Nr. F000DR9002, das Filter wird mit Nr. 0450905980 angegeben: beides wurde aber nur im E11J verbaut, also für die Denso-Pumpe. Die gesamte "Kraftstoff-Fördereinheit" (TEE) hat die Nr. 0580313058 und soll auch 77240-02060 entsprechen. (Zum Vergleich: E12U und T25 haben 0580313085 / 77020-02070)

So wie es aussieht wird die schwarze Filter-Pumpen-Einheit auch im Pumpenmodul verwendet im (ohne Gewähr!):

Der Kraftstoffdruck soll bei 3,0-3,5 Bar liegen.

Im JPP-E11 sitzt zusätzlich im Motorraum ein Kraftstofffilter in der Benzinleitung.

Im JPP-E11 sind ähnliche Pumpen drin (1997-2001), der Druckregler ist bei ZZE111 und ZZE112 der gleiche.

An dem Verteilerrohr (Einspritzleiste) sitzt mittig der Pulsationsdämpfer. Durch den Kraftstoffdruck wird der kleine Stift in der Mitte etwas herausgedrückt. Man kann mit den Fingern erfühlen, wenn die Benzinpumpe einschaltet und er kann als Indikator für den Kraftstoffdruck genutzt werden.

Ist der Tank fast leer, baut sich der Druck verzögert auf: nach Anziehen des Benzinpumpen-Relais dauert es bis zu einige Sekunden bis nach einem hörbaren "Klock" der Pumpe der Druck den Stift herausdrückt. Auch das Geräusch der Pumpe ändert sich in diesem Moment. innerhalb der ersten Sekunde hört man den hellen Klick des Relais, 3 Sekunden später den dumpfen Klock. Währenddessen hört man wie die Pumpe zunehmend belastet wird, danach wie sie sich ihrer Nenndrehzahl nähert.

Ruhezeit Verzögerung
>10s 0,97s
3,75s 0,25s
6,1s 0,25s
10,57s 1,14s
9,15s 1,03s
>10s 1,00s
1,4s 0,05s
2,3s 0,26s
7,2s 1,34s
  1,65s
  1,42s
2,4s 0,22s
4 Stunden 4,9s
4,5s 1,08s
3,8s 0,42s
4,6s 0,47s
5,4s 1,2s
6,6s 1,25s
7,5s 1,24s
8,5s 1,5s
10s 1,75s
10,6s 1,64s
12s 1,66s

Beim 4ZZ-FE wird das Relais von der Motor-ECU erst dann aktiviert, wenn das Kurbelwellensignal kommt (nach der 12. fallenden Flanke). Nach ca. 2 Sekunden muss mindestens eine Drehzahl von etwas über 30U/min erreicht werden, sonst wird das Relais wieder abgeschaltet. Folgt auf eine steigende Flanke des Kurbelwellegebers länger als ca. 40ms keine Flanke wird das Relais wieder abgeschaltet.

Der Tankgeber 83320-02030 ist beim E11U nicht am Pumpenmodul befestigt. Das Gebersignal wird über einen Stecker durch das Pumpenmodul geschleift.

Tankstutzen

  Rohr Schild  
UKP LB ZZE111-DLMDKW 77201-02060 77291-02010  
UKP LB EE111-DLMDKW 77201-02040  
JPP LB ZZE111-ALMDKW 77201-12500 77291-12110  
JPP LB EE111-ALMDKW  
JPP HB ZZE111-AGMDKW 77291-12130  
JPP HB EE111-AGMDKW  

Einspritzdüsen prüfen

Zum Lösen der Verbindung zwischen Einspritzleiste und Benzinleitung eignet sich das SST 09268-21010 oder Lisle 39210 oder OTC 09268-21010-01 (Rohrdurchmesser 8mm (5/16"), [Wulstdurchmesser 11mm=7/16"], Außendurchmesser 14mm).

Scheinwerfer

In meinem UK-E11 sind KOITO-Scheinwerfer, die auch im JPP-E11 verbaut wurden. Ab 4/2000 wurden im E11U Scheinwerfer von Valeo mit Valeo-Stellmotoren und LWR-Schalter von TRW (84152-02010) verbaut, der auch im VFL-E11U eingesetzt wurde. Die Valeo-Scheinwerfer haben ein Etikett mit u.a. der Aufschrift 087983 und 04HCR 20 02A.

Koito und Valeo-Scheinwerfer können äußerlich an der Reflektor-Strukturierung unterschieden werden.

Im Vergleich die Original-Scheinwerfer (Koito) und Nachbau (TYC):

  Links Rechts Fernlicht
Toyota/
Koito
 

81170-1E410

81130-1E530
TYC [leider kein Bild]
20-5954-05-2

20-5953-05-2
Depo
Abakus
212-11A4-LD-EM K-Type (Koito)
212-11A4-LDEMN V-Type (Valeo)

Anmerkung: die Bilder sind alle mit der gleichen Belichtungszeit unter Verwendung der gleichen Birne gemacht.

Scheinwerfer einstellen:

Leuchtweitenregler 84152-12040

Die Elektronik stellt nach außen hin eine Art veränderlichen Widerstand dar, der nach Masse geschaltet ist (ich vermute einen NPN-Transistor am entsprechenden Ausgang im IC). In Stellung "0" ergibt sich eine Steuerspannung von ca. 5V und in Stellung "5" ca. 10V, der Strom liegt bei 5..6mA.


Aus dem Teilekatalog: Teilenummern Leuchtweitenregler:

  JPP UKP/LB
1997 84152-20030  
1998
9/1998 - 10/1999 84152-02010
11/1999 - 03/2000 84152-44010 84152-12040
04/2000 - 10/2001 84152-02010
  Koito TRW für Valeo

Da der LWR des E11J (84152-44010) und der LWR des Koito-E11U (84152-12040) mit den gleichen Stellmotoren funktioniert, sollten beide Teile identisch sein. Der 84152-44010 wurde auch im Picnic und Camry verbaut. Weiterhin dürfte der LWR des VFL-E11J (84152-20030) auch dem des FL-E11J (84152-44010) entsprechen: die Platine von 84152-20030 auf den Fotos dieser Quelle und dieser sieht identisch aus. (Der Quelle nach haben 84152-20040 und 84152-20050 keinen IC sondern nur einen Schleifkontakt.)

Der Stellmotor des T25 passt an den Koito-Scheinwerfer. Der T25 hat einen LWR von TRW (84152-05050, 6pins in Reihe) wie der 84152-02010.

In den WHBs ist nicht vermerkt, dass beim Stellmotor des Valeo-E11U (84152-02010) die Steckerkontakte in einer Reihe angeordnet sind, nicht wie beim Koito-System im Dreieck. Außerdem hat der Koito-Motor eine Gewindestange, der Valeo einen Stange mit Kugelkopf.

Ausgangsspannung

Bei 11,28V Bordspannung ergeben sich in Stellung "0" 5V, in Stellung "5" 9,8V.

Spannungsmessung an verschiedenen Widerständen (Pull-Up) bei Spannung 12,21V:

PullUp-Widerstand Stellung "0" Stellung "5"
390Ω 9,12V 11,9V
490Ω 8,33V 11,8V
610Ω 7,4V 11,7V
720Ω 6,5V 11,5V
860Ω 5,4V 11,4V
950Ω 4,74V 11,4V
1000Ω 4,4V 11,3V
1571Ω 1,1V 11,3V

Schalterbeleuchtung

Lt. Teilekatalog wird das Birnchen 90010-08100 verwendet mit 14V 40mA "GREEN".

Rückleuchten

  E11J VFL E11U VFL E11J FL E11U FL
Toyota 81560-1E020 / 81561-1E020
81550-1E070 / 81551-1E070
81560-02090 / 81561-02090
81550-02090 / 81551-02090
81560-1E120 / 81561-1E120
81550-1E170 / 81551-1E170
81560-02110 / 81561-02110
81550-02110 / 81551-02110
Depo 212-19D6-LD-AE K-Type (Koito)     bei 212-19D6-LD-AE passt der Stecker nicht

Stecker und Lampenfassungen sind zwischen UKP und JPP unterschiedlich.

Motorvorwärmer / Engine Pre-Heater

Für verschiedene Modelle gibt es Motor-Vorwärmer von Toyota, auch mit 3ZZ- und 4ZZ-Motor. Sie ähneln denen von Calix, auch DEFA bietet was für den E11 an.

Die Heizpatrone hat bei Calix einen um 90° nach hinten abgewinkelten Anschluss und wird in die dafür vorgesehene Bohrung im Motorblock eingesetzt.

Sonstige Teile

Heckklappengasdruckfedern

Bei meinem E11U waren Druckfedern Lift-o-mat von Stabilus mit der Aufschrift "2445FW 0510N 129/00 C 07" / "68960-02010" (links) und "7443HL 0510N 129/00 C 07" / "68950-02020" (rechts) verbaut. Nach 20 Jahren habe ich sie durch Stabilus 015523 ersetzt.

Wartungsplan

Wartung

Inspektion

Bei abgenommenem Ansaugkrümmer kann

Wird der Ventildeckel zur Kontrolle des Ventilspiels abgenommen, sollte gleich der ordnungsgemäße Sitz des Nockenwellenrads überprüft werden. Als Dichtmittel am Dreieckspunkt Zylinderkopf-Steuerkettendeckel-Ventildeckel sollte das Dichtmittel 08826-00080 aufgebracht werden (scheinbar vergleichbar mit 00295-00103):

[Quelle, Quelle]

Steuerkette

Motor bei 81.000km

Da ich immer noch auf der Suche nach der Ursache für das "Verschlucken" bin habe ich nun auch Ventilspiel und Ansaugkanäle untersucht. Das Ventilspiel liegt innerhalb der Toleranz.

Nockenwellengeber Nockenwellen Nockenwellenräder Steuerkettenspiel
Ansaugkrümmer
Zylinder 1
Ansaugkrümmer
Zylinder 2
Ansaugkrümmer
Zylinder 3
Ansaugkrümmer
Zylinder 4

Ansaugkrümmer bei 85.500km nach LiquiMoly Motor System Reiniger (Benzin-Additiv)

Zylinder 1 Zylinder 2 Zylinder 3 Zylinder 4

Meine Erfahrung

Man liest leider nicht viel Gutes über die neueren Corollas ab dem E11 Facelift, bemängelt wird das Short-Block-Problem und weniger gute Verarbeitung der Karosserie. Ich möchte hier eine Liste über meinen E11 führen, über Dinge, die mir von Beginn an seit 2011 mit 65.000km schon aufgefallen sind:

Mysteriöses Motorruckeln / Aussetzer

Es kommt in manchen Situationen vor, dass der Motor kurz Leistung verliert.

Drosselklappe wird schnell geöffnet:

Steuergerät-Reset während Betrieb

"Autobahnruckeln" bei ca. 140km/h bzw. ca. 4200U/min, ebene bzw. leicht abschüssige Strecke, Teillast/geringe Last, wobei die Geschwindigkeit langsam abnimmt und dabei die kritische Drehzahl erreicht:

Was ich bisher versucht habe:

Im Test:

Meine größte Sorge war der Ölverbrauch ("Short-Block-Problem"), der aber glücklicherweise im normalen Rahmen liegt (2011: 0,16l/1.000km, 01/2015: 0,23l/1.000km). Recht entmutigend war allerdings ein Gespräch mit einem Toyota-Autohausmitarbeiter, der selbst 4ZZ-FE fährt, und meinte, besser mit den Macken leben und nichts bei den Problemen versuchen zu ändern - man würde es nur schlimmer machen. Aus seiner Erfahrung heraus gäbe es Probleme, deren Ursache nicht einmal erfahrene Techniker finden können. Da für das Short-Block-Problem Verstopfung der Ölbohrungen und Kolbenringnuten verantwortlich gemacht wird, versuche ich beim Ölwechsel durch Motorreiniger-Additive dem vorzubeugen. Zur Auswahl dazu stehen:

Ich habe mich trotz allem für den E11 Facelift entschieden, da ich mir

Was nun allmählich noch angefallen ist:

sonstige Verschleißteile:

Rastnase am Stecker IK1 abgebrochenRastnase am LWR-Stecker abgebrochenInsgesamt hat der UK-E11 leider nicht die hohe Qualität wie der E9.

Auch von abgerissenen Auslassnockenwellenrädern ([1][2] beim 3ZZ-FE) wird berichtet mit Folge eines Motorschadens, wobei in dem Zusammenhang mangelnder Öldruck bzw. Ölwechsel/Ölqualität vermutet wird.

Auch kann sich im Ansaugkrümmer eine Kunststoffwand lösen und so bei bestimmten Drehzahlen klappern oder rasseln. Mit einer gezielt platzierten Schraube kann das flatternde Teil im Inneren wieder fixiert werden:

Am 11.04.2013 rufen japanische Hersteller Autos wie Corolla (22.11.2000 bis 11.03.2004) und Yaris (05.02.2001 bis 25.10.2003) wegen fehlerhafter Beifahrerairbags vom Zulieferer Takata zurück. Spiegel-Online Toyota Der Gasdruck ist zu hoch, sodass sich der Airbag nicht richtig entfaltet. Takata liefert auch an BMW, Mercedes und VW.
[19.11.2014] Spiegel-Online: Verletzungen durch mangelhafte Takata-Airbags
[11.12.2014] The Detroit News: Weil Takata keinen Aufklärungsbedarf sieht, haben sich die großen Automobilhersteller getroffen um eine objektive Untersuchung einzuleiten.

Getriebe

Auf der englischen Wikipedia-Seite sind die verschiedenen Getriebetypen zu finden:

Typenschild Corolla ZZE111 LiftbackTypenschild Corolla ZZE111 HatchbackIm E9 2E-E dürfte das C150 sein (lt. Wiki und ToyoDIY), im E11 4E-FE und 4ZZ-FE ist ebenfalls das C150 zu finden (lt. dem Typenschild im Motorraum, letzte Zeile, rechts).

Teil EE90
2E
EE90
2E-E
EE101 EE111 ZZE111 ZZE120
Lager Antrieb, innen 90365-25021 90365-25021 90365-25021 90365-25021 90365-25021 90365-25021
Lager Antrieb, außen 90363-25043 90363-25043 90363-25043
90363-25036 ab '93
90363-25035 ab '94
90363-25035 90363-25065 90363-25065
Lager Abtrieb, innen 90365-33005 90365-33005 90365-33005 90365-33005 90365-33005 90365-33005
Lager Abtrieb, außen 90363-25044 90903-25044 90903-25044
90903-25034 ab '93
90903-25034 90903-63009 90903-63009
Antriebswelle 33311-10061 33311-10061 33311-10061 33311-10061 33311-10061 33311-10061
33311-10062 ab '02
Abtriebswelle
türkis: 4,058
weiß: 4,312
33321-10071 33321-10081 33321-10071 33321-10071 33321-10071 33321-10081
33321-10081*
Differentialzahnrad
türkis: 4,058
weiß: 4,312
41221-10221 41221-10231 41221-10221 41221-10221 41221-10221 41221-10231
41221-10231*
5. Gang Antrieb 33036-12010 33036-12011 33036-12071 33036-12071
33036-12100 ab '99
33036-12100 33036-12100
5. Gang Abtrieb 33428-12010 33428-12010 33428-12070 33428-12070 33428-12070 33428-12070

Zur Differentialübersetzung des C150 habe ich keine eindeutigen Angaben gefunden, im Vergleich mit den verwendeten Differentialzahnrädern und Abtriebswellen erscheint mir diese Tabelle einleuchtend, in Klammern die vermuteten Zahnzahlen:

Gang C150
ZZE120 4ZZ-FE
NZE120 2NZ-FE
EE90 2E-E
EE90 2E*
C150
EE101 4E-FE
EE111 4E-FE
ZZE111 4ZZ-FE
EE90 2E
C161
EE111 4E-FE
AE111 4A-FE
C162
ZZE111 4ZZ-FE
ZZE112 3ZZ-FE
C64
ZZE123 2ZZ-GE
1. 3,545 (39/11) 3,545 (39/11) 3,166 (38/12) 3,166 (38/12) 3,166 (38/12)
2. 1,904 (40/21) 1,904 (40/21) 1,904 (40/21) 1,904 (40/21) 2,050 (41/20)
3. 1,310 (38/29) 1,310 (38/29) 1,233 (37/30) 1,310 (38/29) 1,481 (40/27)
4. 0,969 (32/33) 0,969 (32/33) 0,969 (32/33) 0,969 (32/33) 1,166 (42/36)
5. 0,815 (31/38) 0,815 (31/38) 0,815 (31/38) 0,815 (31/38) 0,916 (36/33)
6. - - 0,682 (28/41) 0,682 (28/41) 0,815 (31/38)
Rückwärts 3,250 (39/12) 3,250 (39/12) 3,250 (39/12) 3,250 (39/12) 3,250 (39/12)
Differential 4,312 (69/16) 4,058 (69/17) 4,529 (77/17) 4,529 (77/17) 4,529 (77/17)
Quelle NCF218
Toyota EMS
Toyota-Forum
NCF141, NCF178
Toyota EMS
Toyota-Forum
GT-Turbo-Forum
NCF141
Toyota EMS
Toyota-Forum
NCF178
Toyota EMS
Toyota-Forum
NCF218
Wikipedia
Toyota-Forum

*: zweite Getriebevariante des EE90 2E mit der Kennzeichnung T/A "-642" auf dem Typenschild im Motorraum

"Das Getriebe C161 basiert auf dem Schaltgetriebe-Differentialblock C150, das um den 6. Gang erweitert wurde. Zwischen 1. und 5. Gang sind die Gänge relativ kurz, um eine gute Dynamik und Beschleunigung zu erzielen. Der 6. Gang bietet dagegen ein großes Übersetzungsverhältnis, um bei Hochgeschwindigkeitsfahrten den Verbrauch und die Geräusche zu reduzieren."

"Auf Grundlage des Schaltgetriebes C161 des Vorgängermodells ist das Übersetzungsverhältnis [beim C162] entsprechend geändert worden."

Auf YarisWorld.com wird der Umbau vom C150 auf C160 mit ein paar Bildern beschrieben.

Unterschied der 5-/6-Gang (C150/C162)
  ZZE111-DLMDKW
C150 (UKP)
ZZE111-ALMDKW
C150 (JPP)
ZZE111-AGFNKW
C162 (JPP G6)
ZZE112-AGFNKW
C162 (JPP G6)
ZZE112-DLFNKW
C162 (UKP SOL)
Kupplungsscheibe 31250-12391 (AISIN)
31250-02040 (LUK)
31250-12391 (AISIN) 31250-20280 31250-05012
31250-05060 VALEO
Kupplungsdeckel 31210-02040 31210-12210 31210-12201 31210-05013
Schaltknüppellager 33530-02040 33530-12681

33530-12720

Schaltzüge 33821-02180 33821-12810 33821-12810
33822-02060 33822-12400 33822-12380
Ausrücklager 31230-52010 31230-12170 (10/1999 - 04/2000)
31230-12171 (01/2001 - 09/2001)
Ausrückgabel 31204-12050 31204-17010
Ausrückgabellager 31236-12011 31236-12020
           
Gesamtübersetzung C150 / C162 mit Differential
Gang C150
EE101 4E-FE
EE111 4E-FE
ZZE111 4ZZ-FE
EE90 2E
C162
ZZE111 4ZZ-FE
ZZE112 3ZZ-FE
1. 14,386 14,339
2. 7,726 8,623
3. 5,316 5,933
4. 3,932 4,389
5. 3,307 3,691
6. - 3,089
Rückwärts -13,189 -14,719
Zahnzahlen

Möglicherweise könnte der Differentialantrieb wie folgt sein:

Übersetzung Zahnzahl Differentialantrieb der Abtriebswelle Zahnzahl des Differentialzahnrads
4,058 17 69
4,312 16 69
4,529 17 77

Möglicherweise könnten die Gangräder des C150 wie folgt sein:

Gang Übersetzung Zahnzahl Antrieb Zahnzahl Abtrieb
1 3,545 11 (Zahnung auf Antriebswelle) 39 (Zahnrad mit Schaltmuffe 1 mit Rückwärtsabtrieb)
2 1,904 21 (Zahnung auf Antriebswelle) 40 (Zahnrad mit Schaltmuffe 1 mit Rückwärtsabtrieb)
3 1,310 29 (Zahnrad mit Schaltmuffe 2) 38 (Zahnrad auf Abtriebswelle)
4 0,969 33 (Zahnrad mit Schaltmuffe 2) 32 (Zahnrad auf Abtriebswelle)
5 0,815 38 (Zahnrad mit Schaltmuffe 3) 31 abgezählt (Zahnrad auf Abtriebswelle)
R 3,250 12 (Zahnung auf Antriebswelle) 39 (Zahnkranz an Schaltmuffe 1)

Drehzahlübersetzungssinn:

Mit meinen Messungen komme ich nicht ganz auf das Übersetzungsverhältnis des Differentials im ZZE111:

Das wären fast 5% Abweichung durch Messung und Reifenschlupf...

Geschwindigkeitsaufnehmer

Differentialseitig ist ein 34er Zahnrad (EE90, EE101, ZZE111: 33481-10080) bzw. ein 35er Zahnrad (ZZE120), geber- bzw. wellenseitig ein 30er Zahnrad (33403-19445). Trotz des 35er-Zahnrads, hat der E12 keinen Getriebegeschwindigkeitsaufnehmer: die Geschwindigkeitsinformation wird dem ABS-Steuergerät von den Radsensoren entnommen.

Der E10 (MTM) hat ein 30:34 (33403-19445 : 33481-10080), der E10 (ATM) hat ein 22:25 (33403-19515 : 33481-12050).

Begriffe

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Maße der Liftback-Generationen

Maß\Baureihe E9 E10 E11 E12 Compact
Länge 4215 4295 4290 4180
Breite 1655 1685 1690 1710
Höhe 1365 1375 1385 1475
Leergewicht 980 1050 1160 1195
Radstand 2430 2465 2465 2600
Spurweite     1460 1480
Bodenfreiheit     145 150
Wenderadius     4,8m 5,1m

cW-Wert (Coefficient of Drag)

  E11 P1
Sedan 0,30  
Hatchback 0,32 0,29
Liftback 0,30  
Wagon 0,33  

Quelle: Corolla E11-Prospekt (Corolla 01-00 - English_tcm317-295269.pdf), CW-Wertsammlung

Maße der ZZE111-Varianten mit Linea-Terra-Ausstattung

  Stufenheck Steilheck Fließheck Kombi
Abmaße Länge [mm] 4315 4120 4290 4340
Breite [mm]

1690

Höhe [mm] 1385 1385 1385 1445
Radstand 2465
Überhang vorn [mm] 850
hinten [mm] 1000 805 975 1025
Leergewicht [kg] 1120 1130 1165 1175
Bruttogewicht [kg] 1465 1580 1580 1615
Tank [l]

50

Kofferraumvolumen [l] 390 281 372 308
Wenderadius Karosserie [m]

5,2

Quelle: NCF178

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Erstellt 08.03.2011, zuletzt geändert 01.10.2023 13:56:25, Zugriffszähler Besuche. © Christian Enders

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